Combattre les bouleversements climatiques

De l’intérêt, des enjeux et des principes de mise en œuvre d’une contribution (Taxe) Carbone en Belgique

1. L’ampleur de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) en Belgique

Lors la COP21 de Paris, en 2015, la communauté internationale s’est fixée comme objectif de limiter la hausse des températures à l’échelle planétaire largement sous les 2°C et de poursuivre ses efforts pour limiter celle-ci à 1,5°C. Un tel objectif requiert de transformer profondément nos sociétés afin de réduire nos émissions d’au moins 80 à 95% en 2050, par rapport à 1990.

Des travaux récents indiquent que, bien qu’il s’agisse d’un défi de taille, une telle transformation est techniquement possible et peut d’ailleurs être atteinte via plusieurs trajectoires différentes. L’analyse des impacts macroéconomiques de ces trajectoires montre par ailleurs que les investissements requis par la transition bas carbone sont de nature à stimuler la croissance et l’emploi, via des gains en efficacité énergétique entre autres. Réduire drastiquement nos émissions de gaz à effet de serre générerait également d’importants gains dans d’autres domaines connexes, notamment en termes de qualité de l’air, de mobilité ou encore d’indépendance énergétique.

La Belgique doit pour parvenir à respecter son engagement lors de la COP de Paris, réduire ses émissions de 95 % par rapport à son niveau de 1990. Malgré les efforts accomplis ces 20 dernières années, cela représente une augmentation considérable de la vitesse de réduction des émissions : plus de 10 fois (figure 1) ! Tous les secteurs devront être mis à contribution pour ce faire (figure 2).

Figure 1. Évolution historique des émissions de GES en Belgique (en Mt CO2-e par an) et fourchette des objectifs pour 2050. Source : SPF Environnement, Climact, Vito (2013) 2050, vers une société bas carbone.

Figure 2. Évolution des émissions de GES par secteur et totales par rapport à 1990 (en %) en Belgique dans le scénario CENTRAL (indice : 1990 = 100).
Source : SPF Environnement, Climact, Vito (2013) 2050, vers une société bas carbone.

Comment y parvenir ?

Une telle transition nécessite de transformer en profondeur notre économie et notre mode de vie. La manière dont nous produisons et consommons notre énergie est au cœur de cette transition, tout comme les modes de déplacement que nous adoptons et la façon dont nous nous alimentons. Des progrès et des innovations remarquables sont réalisés chaque jour dans la lutte contre les bouleversements climatiques. Ceux‐ci nous permettent de nous déplacer, de nous chauffer ou de produire des biens et services de manière toujours moins énergivore. Toutefois, nous savons aujourd’hui que ces avancées technologiques ne pourront à elles seules suffire à mener la transition dont nous avons besoin, et qu’il est essentiel que des politiques appropriées soient mises en place sans délai.

Les autorités publiques disposent des outils suivants :

• Information, sensibilisation, éducation

• les incitants financiers (primes, subsides) qui ont un coût et qui peuvent engendrer des effets d’aubaine ou des effets rebonds,
• les réglementations d’usage ou de commercialisation : interdiction totale ou partielle de produits dangereux ou polluants,
• Marché de quotas d’émission,
• le signal prix sur l’usage : accises, taxe, etc. via la fiscalité. L’importance des produits énergétiques fossiles dans notre économie rend impossible l’interdiction totale et même partielle de ces derniers.

La tarification du carbone apparaît donc comme un outil pertinent. Elle incite les acteurs économiques à changer leurs comportements et à adapter leurs choix d’investissement en faveur d’activités compatibles avec l’objectif de décarboner notre économie. Outre les réductions d’émissions qu’elle permet de réaliser, cette tarification est également porteuse de nombreuses opportunités : elle peut ainsi permettre de créer des emplois, notamment par un glissement fiscal, d’améliorer à terme l’indépendance énergétique du pays, de stimuler l’innovation et de contribuer à réduire la pollution de l’air.

Cette tarification peut prendre deux formes :

• le marché de quotas d’émission ((ETS) dont l’objectif est de plafonner la quantité maximale de carbone pouvant être émise au cours d’une période donnée (quotas) et de laisser les acteurs échanger ces quotas sur des marchés primaire et secondaire afin de couvrir leurs émissions, faisait apparaître un prix d’échange par unité de carbone (il s’agit de l’instrument qui couvre actuellement, au niveau européen, les producteurs d’électricité et les plus grandes entreprises) ;
• la taxe carbone qui est une taxe ajoutée au prix de vente de produits ou de services en fonction de la quantité de gaz à effet de serre émis lors de leur utilisation. Le marché des quotas d’émissions concerne plus de 300 entreprises en Belgique, et couvre plus de 80% des émissions industrielles belges de gaz à effet de serre. Les émissions restantes, émises principalement dans les secteurs des transports et des bâtiments, ne sont actuellement pas couvertes par un prix carbone explicite.

2. Des taxes carbone dans le Monde – enseignements

Ces deux dernières années, un important mouvement mondial en faveur de la tarification du carbone a vu le jour. Celui-ci est issu tant du secteur privé que du secteur public et a notamment donné naissance à la Carbon Pricing Leadership Coalition, un rassemblement de plus de 70 pays et de 1000 entreprises favorables à la tarification du carbone.

Figure 3 : Aperçu des initiatives de fixation du prix du carbone dans le monde (Source : Carbon Pricing Leadership Coalition, 2017)

Ainsi, la France prélève depuis 2014 une « composante carbone » proportionnelle aux émissions de CO2 dans ses taxes sur les énergies fossiles. Elle succède à l’Irlande, qui applique un prélèvement similaire depuis 2010 à toutes les énergies fossiles utilisées dans le domaine agricole, les habitations, les bureaux et sur les véhicules. De tels systèmes sont aussi utilisés dans plusieurs pays en développement, tels que le Chili ou l’Afrique du Sud.

Des enseignements des expériences étrangères

• En France, avec une taxe de 22€/tonne en 2016, l’impact estimé de l’outil est une baisse de 0,8 % des émissions des secteurs concernés (transport et résidentiel). L’impact moyen sur le budget des ménages est de 83€ sur l’année 2016. Les bénéfices ont été utilisés pour des mesures de renforcement de compétitivité et d’innovation ainsi que pour financer des mesures pour les logements.
• En Irlande, la composante carbone de la taxation se greffe aux accises sur les carburants et les combustibles. L’impact social fût bien moindre que si cela avait été des augmentations de charges sur le travail.

• En Suède, la taxe est également perçue sur les carburants et combustibles. Lors du tax shift de 2001-2006, les taxes environnementales ont remplacé les taxes sur les revenus et le travail et permis d’améliorer la situation des bas revenus. Dans un premier temps, les entreprises hors ETS bénéficiaient de taux plus faibles mais un rattrapage est prévu d’ici la fin de la décennie.

Les enseignements tirés de l’introduction de taxes carbone sont au nombre de trois :

• Seules des taxes nationales ou infranationales ont été mises en place, le projet de taxe carbone européenne (1991-1997) ayant été abandonné du fait des résistances nationales (et de la règle requise de l’unanimité pour toute décision fiscale en Europe) ;
• Dans les pays où la taxe fonctionne bien, il y a une prévisibilité de la taxe à moyen terme, mais des exceptions au principe d’unicité du prix (Suède, pays scandinaves et plus récemment France et Irlande). A l’exception du cas suédois, ces taxes restent à des niveaux inférieurs à ceux recommandés par les économistes ou calculés par le GIEC pour limiter le réchauffement à 2°C ;
• Les questions de redistribution domestique de la taxe dominent les débats, le principe qui fonctionne le mieux consistant à utiliser la majorité des recettes pour abaisser d’autres prélèvements et viser ce que les économistes appellent le « double dividende ».

3. Principes de mise en œuvre

De multiples débats ont déjà eu lieu sur la taxe carbone, entre autres suite à la publication du rapport y consacré du Conseil Supérieur des Finances en 2009 [1], d’une étude du Bureau du Plan [2] mais également d’une sortie publique du Secrétaire d’État à la Fiscalité en avril 2010. Ces débats ont en partie été synthétisés par les avis du Conseil Fédéral du Développement Durable (CFDD) [3] et du Conseil Central de l’Economie (CCE) [4]. Les points de divergence concernent essentiellement les modalités d’application, d’utilisation et l’assiette de la taxe. En revanche, les points de consensus sont nombreux sur les objectifs de la taxe :

• Contribuer à une transition juste, en renforçant la cohésion sociale ;
• Renforcer la compétitivité de l’économie belge, créatrice d’emploi et de valeur ajoutée ;
• Stimuler la recherche et l’innovation. Pour ces acteurs, L’instauration l’instauration éventuelle d’une taxe sur les émissions de CO2 peut être envisagée en fonction de son efficacité :

• à modifier les comportements et les investissements de biens et services à contenu élevé en carbone vers des contenus plus faibles et
• à compenser les coûts induits par l’émission de CO2 Pour ces raisons, le montant de la taxe doit être fixé à un niveau et avec une dynamique (progressivité dans le temps) qui induisent des modifications de comportements sur le long terme et puissent influencer durablement les décisions d’investissement.

Il est ainsi essentiel de la rendre visible, acceptable et compréhensible auprès des ménages et des entreprises, ce qui suppose plusieurs actions :

• Informer à l’avance de l’introduction, avec une justification et un objectif annoncé dès le départ ;
• Assurer une progressivité dans le temps à court, moyen et long termes (par exemple 2020, 2030, 2050) ;
• Accompagner la mesure, notamment en mettant en œuvre des alternatives ;
• Encourager la capacité d’adaptation des acteurs, notamment au niveau des investissements ;
• Informer des alternatives tant au niveau des modes de consommation et de production, que des transports ou du chauffage.

Figure 5. Source : Elbeze J. et de Perthuis C. (2011) La taxe carbone : de la théorie à la pratique. Les Cahiers de la Chaire Economie du Climat.

Dans une analyse parue en 2011, la Fondation Roi Baudoin [5] notait que :

« La configuration d’un calendrier précis d’introduction et de hausses programmées d’une taxe carbone a un effet secondaire qui peut s’avérer comme essentiel dans une logique de justice sociale ; la hausse des coûts énergétiques devient prévisible à moyen/long terme pour les ménages. En effet, un des problèmes majeurs auquel font face les ménages vulnérables aujourd’hui sont les hausses intempestives des coûts de carburants et de combustibles qui suivent les évolutions des marchés, eux-mêmes sous influence d’événements exogènes (p.ex. révolutions arabes, accident Deep Horizon…) ou sous l’emprise de mouvements de spéculation non-maîtrisables à court terme par le politique. Une augmentation constante, mais programmée et donc gérée par le politique, liée à l’introduction d’un calendrier précis et l’utilisation des autres taxes sur la consommation de carburants/combustibles (e.g. les accises, la TVA…) via p.ex. un nouveau système de (double) cliquet (inversé), peut permettre de lisser les chocs liés aux hausses de prix par les seuls mécanismes de marché. La taxe carbone, en combinaison avec une gestion active des taxes existantes sur les carburants et combustibles, peut devenir d’une part l’outil majeur d’une nouvelle politique nationale des prix énergétiques, et d’autre part amener une certaine prévisibilité dans un poste budgétaire des ménages vulnérables qui ne se laisse guère adapter à des mouvements de marchés.  »

3.1. Le scénario du CSF

Dans un avis publié en septembre 2009, le CSF [6] a plaidé pour l’instauration d’une fiscalité environnementale basée sur la taxation de l’énergie. Cette fiscalité se complète dans le cas du secteur résidentiel et dans le secteur du transport. Le CSF considère qu’il faut traiter les impacts sociaux négatifs non pas en exonérant mais en compensant les ménages à bas revenus. (…) Le choix de l’objectif allocatif amène à privilégier l’écotaxe aux éco-subsides. (…) L’éco-subside ne récompense pas ceux qui ont adopté préalablement le comportement encouragé, ce que l’écotaxe fait en les dispensant de facto. Pour donner au carbone son juste prix, tel que les modifications de comportement qu’on peut alors attendre nous permettent d’atteindre les objectifs en matière de réductions des émissions de gaz à effet de serre, le CSF retient au titre de scénario central, qu’il faut ajouter au prix du carbone – actuellement nul en dehors du marché des permis négociables – un montant de 30 € la tonne. Cette majoration peut se faire selon des modalités différentes. Le CSF considère que les accises sont l’instrument approprié, sauf pour le cas des carburants et donc du transport routier. Cette exception est principalement motivée par deux arguments : le transport routier génère d’autres coûts externes, non environnementaux, et la taxation au kilomètre peut être un instrument plus performant. Le CSF estime que le problème de compétitivité est relativement circonscrit, du fait que la réforme ne concerne ni les entreprises qui participent au système d’échange de quotas ni celles – parmi lesquelles doivent logiquement se trouver les grandes consommatrices – qui ont souscrit des accords de branche. Pour ce qui concerne les ménages, le CSF recommande des compensations qui sont indépendantes de la consommation effective, mais différenciées selon le vecteur énergétique. Les compensations doivent être ciblées sur le bas de la distribution des revenus. Compte tenu de cette focalisation, le CSF considère qu’un chèque-énergie est le moyen le plus approprié. Le CSF considère qu’il faut par contre maintenir le signal de prix et donc qu’il ne faut pas différencier les tarifs en fonction des revenus.

Notons que la proposition de révision de la directive européenne sur la taxation de l’énergie (Energy Tax Directive (ETD) 2003/96/EC), procède à une augmentation des accises sur l’énergie, en exemptant les entreprises soumises à l’ETS de la part CO2 des accises nouvelles.

3.1.1. Augmenter les accises sur l’énergie pour intégrer les coûts externes

Dans son avis de 2009, le CSF estime que les accises représentent l’instrument approprié pour intégrer les coûts externes, sauf pour les carburants (routiers). Pour ces derniers, il préfère l’introduction d’un prélèvement kilométrique (voir ci-après), ce dernier pouvant aussi internaliser d’autres effets externes, comme la congestion, le bruit, les autres pollutions atmosphériques, les dégâts aux voiries, etc.

Hors carburant, les accises correspondent actuellement en moyenne à 6€ par tonne de CO2 émise, avec un prix du carbone nul. Y ajouter une tarification de la tonne de CO2 émise à 30 € en nivelant les différences d’accises qui ne reflètent pas des différences d’émissions de CO2 requiert donc de porter les accises à un niveau qui, compte tenu des facteurs d’émission des différents vecteurs énergétiques, correspond à 36€ par tonne de CO2.

Figure 6. Source :Conseil Supérieur des Finances (2009)

Le cas du mazout de chauffage

L’octroi d’un taux réduit en faveur du mazout de chauffage constitue la dépense fiscale la plus important pour le budget de l’État fédéral. Ainsi, en 2010, la perte s’élève à 1.650 millions d’euros et représente à elle seule 78% des pertes en recette quantifiables.

Comme pour le gaz, cette mesure ne doit pas entrer en vigueur du jour au lendemain, la hausse des prix doit être progressive et faire l’objet d’une politique d’accompagnement ciblant plus particulièrement les ménages les plus sensibles à une telle hausse (isolation du logement, placement d’une chaudière efficace/changement de combustible via l’économie budgétaire ainsi réalisée). Cette politique de soutien à l’efficacité énergétique doit être principalement concentrée sur les ménages précaires et ne doit pas être une simple réduction d’impôts ne permettant pas de toucher les ménages avec des revenus plus faibles.

3.1.1.1 L’électricité

• Rente nucléaire La production d’électricité en Belgique étant encore majoritairement issue du nucléaire, un signal-prix sur le carbone l’impacte relativement peu. Même si l’unité marginale est une unité fossile, le couplage des marchés rend possible l’importation d’électricité fossile d’origine étrangère. Néanmoins, un marché ETS efficace rendra l’électricité d’origine fossile plus chère.

Cependant, il convient donc d’internaliser les coûts du nucléaire (démantèlement, déchets, assurance) et de récupérer les avantages indus (rente nucléaire). Ces derniers peuvent servir au développement des sources d’énergie renouvelable.

3.1.2. L’introduction d’un « signal-prix carbone »

Scénario du Conseil Supérieur des Finances

Figure 7. Source :Conseil Supérieur des Finances (2009)

Sur base de ces données, l’impact du scénario central est estimé, sur base des données de l’année 2007 à 1,373 milliard €, soit 0,4% de PIB et une hausse de près d’un tiers des recettes d’accises. Les recettes supplémentaires proviennent essentiellement de la taxation du gasoil utilisé comme combustible (345 millions €), de la taxation du gaz naturel (710 millions €), de la taxation de l’usage professionnel du charbon (104 millions €) et de la taxation de l’usage non professionnel de l’électricité (138,4 millions €). Le scénario volontariste augmenterait les recettes d’accises de 43%, soit un rendement budgétaire de 0,54% de PIB.

Les entreprises soumises à l’ETS ou engagées dans un accord de branche sont exonérées.

Les entreprises non intensives en énergie pourraient se voir offrir des réductions de cotisations patronales.

Les ménages reçoivent une compensation de façon à augmenter leur résilience face à leur consommation d’énergie et aux coûts qui en découlent.

Cette proposition est également reprise par l’OCDE [7].

3.2. Le Scénario ETOPIA – Taxe Carbone [8]

Scénario bâtiments

Scénario transports

Figure 8. Scénario pour les différents secteurs. Source : Etopia, 2011.

Le scénario d’Etopia diffère de celui du CSF par l’application d’une taxe carbone sur le secteur du transports, qui génère des montants similaires à celui des bâtiments.

3.3. Des spécificités du secteur du Transport

Figure 9. Source : Conseil supérieur des Finances, 2009.

Depuis le 1er avril 2016, les véhicules de plus de 3,5 T sont soumis au prélèvement kilométrique. Cet outil permet d’intégrer de nombreux coûts externes, y compris des coûts de pollution qui, en son absence, devraient être intégrés dans les accises. Le CSF considère que la tarification au kilomètre est un instrument beaucoup plus performant que les accises : elle est perçue là où les nuisances sont générées, ce qui n’est pas nécessairement le cas lors de la taxation des carburants, ceux-ci pouvant être achetés à l’étranger. Cet argument est particulièrement pertinent pour le transport de marchandises puisque le transit, dont l’importance est en forte augmentation, échapperait très vraisemblablement à l’intégration des coûts externes si celle-ci se faisait dans le prix des carburants. De plus, la tarification au kilomètre traite sur le même pied les transporteurs nationaux et étrangers et évite donc le problème de compétitivité.

Nous pensons qu’il est – avant la généralisation du système – préférable de maintenir un système d’intégration des coûts issus de l’énergie dans les accises et les autres coûts dans le prélèvement kilométrique. En effet, les véhicules légers ne sont pas (encore) concernés par le prélèvement kilométrique et il ne sera pas aisé d’équiper facilement les véhicules étrangers de la technologie ad hoc avant quelques évolutions. Cependant, ce système est le plus efficace et permet aussi des modulations plus fines en matière d’accessibilité. En effet, la possibilité de moduler la taxation au kilomètre parcouru en fonction des caractéristiques pertinentes du véhicule et de faire la distinction entre heures creuses et heures de pointe. Dès lors que cette taxation intégrerait les émissions de CO2, il n’est plus nécessaire de limiter la déductibilité des frais de déplacements sur base de ce paramètre et on peut en revenir à une déductibilité générale de 75%.

En l’absence d’une tarification kilométrique, il convient d’orienter le choix du véhicule. La taxe de mise en circulation (TMC) est un signal envoyé au (futur) propriétaire d’une voiture. Vu l’impérieuse nécessité de diminuer la demande de mobilité individuelle, il convient d’opérer le maximum de transfert modal : il faut donc décourager chaque fois que possible l’achat de véhicules automobiles. Une TMC bien calibrée peut y contribuer. La TMC doit aussi avertir le consommateur des conséquences externes de l’usage d’un véhicule automobile. Le caractère unique de ce signal doit donc être suffisamment fort que pour impacter le comportement du consommateur et l’orienter [9]. La taxe de circulation annuelle (TC) peut elle aussi être modulée en fonction de critères environnementaux mais il conviendra de la modifier lors de changement de propriétaire.

Le traitement fiscal des déplacements domicile-travail

La modulation de la déductibilité des frais de voiture en fonction des émissions de CO2 et les incitants à utiliser les transports en commun pour les déplacements du domicile au lieu de travail sont indéniablement un signal positif. L’octroi d’une immunisation de l’intervention de l’employeur dans les frais de déplacement hors transports en commun est par contre un signal négatif. Le signal le plus négatif vient du régime fiscal des voitures de sociétés et des cartes-carburant. Le régime fiscal attractif dont la voiture de société bénéficie par rapport aux salaires a une conséquence très forte du point de vue environnemental : si l’utilisateur a aussi une carte carburant, le coût marginal du kilomètre supplémentaire est nul.

Pour ce qui concerne les déplacements du domicile au lieu de travail, les mesures environnementalement les plus efficaces consistent à développer un budget mobilité en lieu et place de l’actuel système mixte de déduction des frais, des avantages octroyés pour l’utilisation des modes de transports les moins polluants ou encore des voitures de société. Concernant ces dernières, il convient d’aller progressivement vers la suppression de ce régime fiscal des voitures de sociétés et aligner la taxation de l’avantage de toute nature sur celle des salaires, tant dans le chef de l’employeur que dans le chef du salarié. Le même principe s’applique aux cartes-carburant.

Indépendamment des problèmes environnementaux que génère l’utilisation des voitures de sociétés, un régime de faveur pour un avantage de toute nature particulier est déjà en soi une pratique inefficace et inéquitable.

La taxe sur les billets d’avion

La croissance des émissions de gaz à effet de serre du secteur de l’aviation est rapide depuis 1990. Selon le Bureau fédéral du Plan les émissions de l’aviation augmenteraient de 50% entre 2005 et 2020, pour passer de 3,2 à 4,4% du total des émissions de CO2 belges. L’inclusion de l’aviation dans le système d’échange de droits d’émission n’est toujours pas d’actualité. Actuellement, l’option la plus évidente serait d’introduire des droits d’accises sur le Kérosène mais d’anciens accords internationaux l’empêchent.

Il est par contre possible d’instaurer une taxe sur les billets d’avions. Le montant de cette taxe serait forfaitaire et suffisamment élevée pour avoir un impact dissuasif, fixé au minimum à 25 euros quelle que soit la longueur du vol. De cette manière, les vols les plus courts, qui sont également les plus polluants et ceux pour lesquels les alternatives sont les plus attrayantes, seraient proportionnellement plus impactés. Le nombre de passagers aériens en Belgique avoisine les 30 millions (départs, arrivées, transit et transfert). Le nombre de départs peut être estimé à 15 millions. À titre indicatif, une taxe moyenne de 25 euros générerait donc 375 millions d’euros [10].

Evaluation de l’outil ‘taxe carbone’

Forces	Faiblesses
Système existant, applicable aux sources diffuses	Coût et complexité de la mise en œuvre (si hors accises)
Potentiellement rentable, créateur de nouvelles recettes	Impact régressif de la taxe sans mesures complémentaires
Double dividende potentiel selon le recyclage des revenus de la taxe	Perception négative
Internalise potentiellement la pollution et diminue les émissions de GES (mais attention aux trade-off)	La collecte de la taxe se ferait au niveau fédéral alors que le nécessaire recyclage des revenus devrait être pris en charge par les entités fédérées.
Rend les alternatives bas carbone plus attrayantes	Risque potentiel de favoriser des filières problématiques du point de vue environnemental (nucléaire, biocarburants)
Potentiel de réduction d’autres polluants en parallèle	Risque de carbon leakage et/ou de délocalisation d’activités selon mise en œuvre, taille pays, tissu économique et/ou importance concurrence internationale
Stimulation de certains secteurs/activités (énergies renouvelables, technologies URE, rénovation, technologies ICT, services et loisirs de proximité…) et apparition de nouvelles activités (comptabilité carbone)	Risque d’aggravation du changement climatique si trade-off potentiels avec d’autres gaz ignorés

4. Impacts

Le SPF Environnement a publié quelques résultats sur les impacts d’une taxe carbone.

Figure 10. Impact d’une taxe carbone de 40€/T sur les prix de l’énergie. Source : SPF Environnement (2017).

On perçoit aisément que l’augmentation des carburants suite à l’introduction d’une taxe carbone de 40€/T est bien plus faible que les variations de prix suite aux fluctuations des marchés.

4.1. Impacts sociaux

Figure 11. Dépenses en consommation d’énergie dans le logement par quartiles et pourcentage des revenus, 2014. Source : SPF Environnement (2017).

Figure 12. Dépenses en carburants par quartiles et pourcentage des revenus, 2014. Source : SPF Environnement (2017).

L’impact d’une taxe carbone sur les combustibles sera donc bien plus fort pour les bas revenus. Cet effet régressif doit être compensé (partie 5).

Figure 13. Simulation de taxe carbone à différents taux et comparaison avec d’autres pays ayant ou pas de taxe carbone. Gaz naturel. Source : SPF Environnement (2017).

Figure 14. Simulation de taxe carbone à différents taux et comparaison avec d’autres pays ayant ou pas de taxe carbone. Mazout de chauffage Source : SPF Environnement (2017).

Figure 15. Simulation de taxe carbone à différents taux et comparaison avec d’autres pays ayant ou pas de taxe carbone. Carburant diesel. Indication de la réduction de tarif suite à la récupération de TVA pour les professionnels. Source : SPF Environnement (2017).

Figure 16. Simulation de taxe carbone à différents taux et comparaison avec d’autres pays ayant ou pas de taxe carbone. Carburant essence. Source : SPF Environnement (2017).

4.2. Impacts économiques

Une étude parue en octobre 2016 [11] montre qu’une réduction drastique des émissions de gaz à effet de serre…

1/ est compatible avec une croissance économique de niveau semblable à – mais de contenu différent de – celle observée dans un scénario à politique inchangée et sans effort supplémentaire pour le climat. La modélisation indique même qu’un relèvement du PIB, par rapport au niveau de référence, de l’ordre de 2% en 2030, est susceptible de s’opérer en Belgique si les politiques adéquates sont adoptées.

2/ mène à une création nette d’emplois, contrastée selon les secteurs. Au total, la transition pourrait mener en Belgique à une création nette de l’ordre de 80.000 emplois en 2030 par rapport à un scénario à politique inchangée.

3/ stimule la compétitivité pour autant que le contexte international et la spécificité de certaines entreprises et chaînes de valeur soient adéquatement pris en compte lors de la définition des politiques et mesures.

4/ est susceptible d’apporter des avantages considérables dans toute une série d’autres domaines : baisse des dommages liés aux changements climatiques, à la pollution de l’air, à la congestion routière et aux accidents de la route, gains en termes de santé publique, de sécurité énergétique, de résilience de l’économie face aux risques systémiques…

4.3. Impacts géographiques

Si aucune étude n’a analysé l’impact géographique d’une taxe carbone, on peut par contre l’approcher par les études réalisées par la CPDT [12] sur la vulnérabilité de nos territoires à l’augmentation des coûts pétroliers.

Figure 17. Vulnérabilité des ménages pour la mobilité et le chauffage : part de leurs revenus consacrés à la mobilité et au chauffage (uniquement consommation de carburants et combustibles). Source : J. Teller -LEMA-ULG (2012).

A ce titre, une comparaison avec la Flandre sur la consommation d’énergie par déplacement/personne est éloquente (figure 14). Cette carte n’est pas superposable avec la densité de population mais résulte bien de choix de vie et de politique d’aménagement du territoire.

Figure 18. Consommation d’énergie par déplacements.personne. Source : J. Teller -LEMA-ULG (2012).

5. Compensation

Le CSF considère qu’il faut traiter les impacts sociaux négatifs « non pas en exonérant mais en compensant les ménages à bas revenus. (…) Le choix de l’objectif allocatif amène à privilégier l’éco-taxe aux éco-subsides. (…) L’éco-subside ne récompense pas ceux qui ont adopté préalablement le comportement encouragé, ce que l’éco-taxe fait en les dispensant de facto. » Pour donner au carbone son juste prix, tel que les modifications de comportement qu’on peut alors attendre nous permettent d’atteindre les objectifs en matière de réductions des émissions de gaz à effet de serre, le CSF retient ; au titre de scénario central, qu’il faut ajouter au prix du carbone – actuellement nul en dehors du marché des permis négociables – un montant de 30 € la tonne. Cette majoration peut se faire selon des modalités différentes. Le CSF considère que les accises sont l’instrument approprié, sauf pour le cas des carburants et donc du transport routier. Cette exception est principalement motivée par deux arguments : le transport routier génère d’autres coûts externes, non environnementaux, et la taxation au kilomètre peut être un instrument plus performant. Le CSF estime que le problème de compétitivité est relativement circonscrit, du fait que la réforme ne concerne ni les entreprises qui participent au système d’échange de quotas ni celles – parmi lesquelles doivent logiquement se trouver les grandes consommatrices – qui ont souscrit des accords de branche. Pour ce qui concerne les ménages, le CSF recommande des compensations qui sont indépendantes de la consommation effective, mais différenciées selon le vecteur énergétique. Les compensations doivent être ciblées sur le bas de la distribution des revenus. Compte tenu de cette focalisation, le CSF considère qu’un chèque-énergie est le moyen le plus approprié. Le CSF considère qu’il faut par contre maintenir le signal de prix et donc qu’il ne faut pas différencier les tarifs en fonction des revenus.

Notons que ce chèque-énergie pourrait être considéré comme une forme d’allocation universelle [13]. Partant du principe que chaque citoyen a droit à un environnement sain, les contributions payées par les usagers des carburants et combustibles fossiles seraient redistribuées de manière équitable, sous forme d’allocation universelle. Le montant de la taxe devant régulièrement augmenter pour à la fois atteindre son but et maintenir une pression sur les changements d’usage énergétique, l’allocation pourrait augmenter en proportion et dès lors diminuer les budgets de la sécurité sociale (chômage, etc) et donc des charges portant sur l’emploi. Le renforcement du prix des énergies permettrait de rentabiliser davantage les investissements en la matière et stimulerait les secteurs concernés.

Remarquons enfin que l’effet régressif n’est ni établi et peut facilement devenir un effet redistributif fort [14].

Perrénité ?

Un des reproche souvent fait à la fiscalité environnementale et donc à la taxe carbone, est de ne générer des recettes que dans un temps donné. En effet, le but étant d’améliorer les comportements, si l’ensemble des ménages et des industries installés en Belgique n’émet plus de CO2, il n’y aura plus de recettes fiscales. Tout d’abord, on peut sérieusement douter que du jour au lendemain il n’y ait plus d’émissions de GES sur notre territoire, vu les difficultés à réduire nos émissions, pourtant l’objet de politiques et mesures depuis une petite vingtaine d’années [15]. Ensuite, les taux de la taxe sont appelés à augmenter dans l’avenir. Il est important que, pour que les acteurs économiques puissent adapter leurs comportements, cette hausse soit prévisible. Cela facilitera également son acceptabilité auprès de la population. À ce titre, les Suisses ont créé un mécanisme innovant : l’ajustement dynamique. Ce pays, comme les autres pays européens, s’est fixé des objectifs de réduction d’émissions et une trajectoire associée des émissions pour les atteindre. Le dispositif réglementaire a prévu dès l’introduction de la taxe un ajustement à la hausse du taux dans le cas où les objectifs de réductions d’émission ne seraient pas atteints. Le taux initial de la taxe est resté inchangé en 2009, le pays ayant atteint ses objectifs de réduction d’émissions en 2008. En revanche, les émissions ont dérapé en 2009, ce qui a conduit à un ajustement automatique à la hausse de la taxe. Ainsi, chaque année, si les émissions sont plus faibles que le seuil associé à la trajectoire, le taux ne bouge pas ; en revanche si les émissions dépassent le seuil, le taux augmente vers une valeur prédéfinie. Cette manière de gérer le taux a pour avantage d’être transparente et de clairement lier la taxe à son objectif principal de réduction des émissions.

6. Conclusions

De nombreuses aides récompensent déjà certaines actions (isolation, primes énergie, soutien aux énergies renouvelables) mais peu de comportements dommageables à l’environnement sont sanctionnés par une taxation plus élevée. Pire : certains sont même récompensés par une fiscalité plus avantageuse (véhicules de société, accises sur le diesel, taux réduit sur le mazout de chauffage, absence de taxation sur les billets d’avion…).

Il est donc capital d’éliminer progressivement ces subsides dommageables à l’environnement pour réorienter les comportements tout en rétablissant une plus grande justice.

La réforme de la fiscalité environnementale par exemple via un signal-prix carbone ne peut se faire et réussir qu’aux conditions suivantes :

• adopter des mesures compensatoires  : il s’agit de réduire, en parallèle, d’autres impôts (par exemple l’IPP) ou agir par le biais du système de sécurité sociale (allocation). Les mesures compensatoires peuvent également se matérialiser par des remboursements de taxe. Ainsi, les taxes sur l’énergie pourraient être remboursées sous forme de subventions aux investissements ou dépenses permettant d’économiser l’énergie (avec une attention particulière sur les ménages modestes) et les taxes automobiles via une offre de transports publics accrue ;
• instaurer des politiques d’accompagnement, axées de manière privilégiée sur les ménages à revenus faibles ou modestes, pour réduire structurellement les consommations énergétiques (logements et transports), par exemple en octroyant des prêts à taux réduit ou à taux zéro pour des investissements économiseurs d’énergie (à destination des bas revenus), en améliorant quantitativement et qualitativement l’offre de transports en commun ou encore en adoptant une tarification progressive solidaire (tarification en vertu de laquelle la première tranche est accessible à un coût socialement acceptable et ensuite augmente progressivement, au prorata des quantités consommées) pour les biens environnementaux (eau, électricité…) considérés comme besoins humains fondamentaux ;
• compléter les mesures fiscales par d’autres instruments, par exemple réglementaires (pour améliorer l’efficacité énergétique des bâtiments si d’aventure une taxe énergétique était instaurée).

Une réforme fiscale environnementale aura enfin un effet sur les prix et les salaires via l’indexation : il conviendra d’en étudier les impacts en parallèle pour éviter des effets pervers [16].

Mettre en place une fiscalité environnementale digne de ce nom, n’implique donc pas un alourdissement de la fiscalité globale, mais une meilleure adéquation de celle-ci aux défis de notre temps.

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