Cela fait des années que citoyens et élus ucclois déplorent le sous équipement
de notre commune en transports en commun. Ils n’ont pas tort.
Un service public se doit d’assurer la mobilité de tous à un prix abordable.
Mais nombreux sont aussi ceux qui y trouvent prétexte à ne pas remettre en question, dès maintenant, l’usage qu’ils font de leur voiture individuelle au quotidien. Ils négligent dans leur raisonnement le fait que l’engorgement des voiries par les automobiles particulières est une des premières causes du ralentissement des transports en commun ! A quand l’acceptation de la nécessité d’un partage plus équitable de l’espace public entre tous les types d’usagers ?
Uccle et le nouveau plan tram-bus de la STIB
Le principal intérêt pour Uccle du nouveau plan STIB (entré en vigueur en été 2007) me semble être la nouvelle ligne nord-sud du tram 4 (qui relie Stalle au Heysel en passant par le tunnel de l’axe pré-métro) dont fréquences et vitesses se rapprochent de celles du métro. Combinée avec la ligne 23, elle assure aussi la liaison vers l’est de la capitale.
Le projet STIB a suscité une vive polémique (encore d’actualité au moment où j’écris) à propos du carrefour Vanderkindere appelé à devenir un nœud important (ce qui paraît d’autant plus justifié qu’il s’agit d’un carrefour de sites propres). L’aménagement d’un terminus pour le tram 3 relayant la ligne 23 vers la gare du Midi y était en effet initialement prévu dans le cadre d’une politique de rupture de charge visant à améliorer la rentabilité du réseau. Une demande de la STIB à laquelle la Commune s’est opposée catégoriquement avec deux arguments : celui d’une difficulté technique ingérable de ce carrefour déjà très encombré et dangereux pour les piétons; et celui, beaucoup plus contestable, de l’aspect inesthétique d’un tel aménagement dans une voirie de prestige.
La première idée d’une courte troisième voie empiétant de quelques centaines de mètres sur la voirie carrossable de l’avenue Churchill avait généré la rumeur que le projet d’abattages des marronniers était liés à cette volonté de la STIB (ce qui n’a fait qu’accentuer l’hostilité des riverains). Suite au veto mis par la secrétaire d’Etat en charge de l’Urbanisme – et uccloise de surcroît ! – un compromis a été trouvé qui permettra au tram 3 de faire temporairement son aller retour au rond-point Churchill, dans l’attente de l’aménagement de la correspondance à la station Albert, une localisation certes plus adéquate.
Le square des Héros est devenu un important terminus de bus (ce qui aggrave les problèmes de circulation à ce carrefour très engorgé).
Deux quartiers ucclois étaient particulièrement lésés par le nouveau réseau des bus : le quartier de St Job (privé du bus 60) et surtout celui du Homborch (où ne passe plus le bus 38).
Il faut reconnaître que le raccourcissement des trajets d’une même ligne favorise un meilleur respect des horaires mais avec l’effet pervers de l’inconfort des ruptures de charge. En réponse à une demande de la Commune, la ligne du 60 a repris aujourd’hui son trajet d’avant.
La ligne du bus 43 a été utilement modifiée : désormais ce bus dessert le quartier Fond’Roy (via l’avenue Prince d’Orange et la chaussée de Waterloo jusqu’au Vivier d’Oie) ce qui répond à une demande formulée depuis longtemps par tous ceux qui aspirent à une réduction de la densité du trafic automobile ucclois.
Par ailleurs, le déplacement de son terminus du square des Héros à l’Observatoire compense la suppression de ce tronçon du bus 38.
Je dois reconnaître que les relations entre la STIB et la commune d’Uccle n’ont pas toujours été faciles. Un manque de concertation a été souvent déploré par le Collège. Nos demandes de limiter les ruptures de charges et de mieux desservir le sud de la commune n’ont pas été suffisamment entendues.
Il est dommage que des exigences de rentabilité s’opposent à la multiplication de lignes de bus desservant les quartiers résidentiels peu densément peuplés du sud de la commune. Une offre supplémentaire pourrait pourtant stimuler la demande.
Des espoirs pour l’avenir?
Parmi les améliorations souhaitables épinglons les suggestions suivantes :
Le report des terminus des trams 4 et 51 respectivement dès l’arrivée de l’autoroute de Paris (à Drogenbos) et au Boterberg (à Linkebeek).
La prolongation du 92 jusqu’au Prince d’Orange via la chaussée de Waterloo en site propre.
Une nouvelle ligne de bus nord-sud reliant le Homborch au Rond point de l’Etoile, via la gare de Calevoet et la rue du Wagon (dont le percement serait réservé à la circulation du bus, des cyclistes et des piétons).
L’absence de métro à Uccle
Uccle n’a pas de ligne de métro. Certains le déplorent amèrement aujourd’hui.
L’éventualité d’une prolongation vers le sud du pré-métro qui émerge près de « l’altitude cent » est prévue, à long terme, dans le Plan communal de mobilité (en accord avec le plan Iris 2 régional). Par ailleurs, le financement partiel d’une prolongation de la ligne Nord-Sud de Schaerbeek jusqu’à la station Albert (via la place Vanderkindere) est envisagé par le gouvernement fédéral dans le cadre des accords Beliris. Ces deux projets sont prévus pour après 2020.
Les associations environnementales ne voient pas d’un bon œil le transport souterrain. Il lui est fondamentalement reproché d’être beaucoup plus coûteux qu’un réseau en surface et de favoriser la pénétration de la voiture en ville par la libération de l’espace public qu’il permet.
Un réseau de surface en site propre avec priorité aux feux peut être aussi efficace à moindre prix (le coût d’1km de métro permettait de réaliser 10 km d’aménagement de surface en site propre disait-on jadis ; existent-il aujourd’hui de nouvelles techniques souterraines moins onéreuses ?).
Le problème est que la plupart des communes se montrent très réticentes à l’aménagement de sites propres dans les voiries qui relèvent de leur responsabilité (70% des voiries de la région).
Le cas de la chaussée d’Alsemberg à Uccle en est une bonne illustration : le tram y est chroniquement ralenti par un trafic automobile sur deux bandes de circulation, avec possibilité de parking des deux côtés de la rue ; néanmoins le Collège n’a jamais osé envisager de réduire la capacité de stationnement dans ce quartier commerçant.
Le groupe Ecolo local a fait l’effort d’une réflexion approfondie (évitant le dogmatisme qui nous est souvent reproché !) sur l’opportunité d’une ligne de métro à Uccle.
Fondée sur la comparaison des avantages et inconvénients respectifs du métro et des transports en commun de surface, l’analyse aboutit à la conclusion, compte tenu des possibilités offertes par les réseaux actuels de trams et de bus et de l’existence des deux lignes de chemin de fer qui traversent le territoire communal, qu’il est plus intéressant d’investir dans l’amélioration du transport de surface.
Les voies ferrées 26 et 124 présentent un grand intérêt pour les Ucclois : elles permettent de rejoindre en un temps record les deux centres-ville du quartier européen (ligne 26) et des boulevards centraux (ligne 124). Intégrées dans le futur réseau RER, avec une fréquence augmentée et des plages horaires prolongées, elles pourront jouer le même rôle qu’un métro.
Sur la ligne 26, l’ouverture de la halte du Vivier d’Oie (réclamée depuis des années par la Commune et financée dans le cadre des accords de coopération Beliris entre le Fédéral et la Région bruxelloise) est un premier pas en avant dans ce sens. L’idéal serait d’ajouter une halte supplémentaire à proximité du Lycée français (d’autant plus justifiée dans la perspective du nouveau lotissement Engeland) ; la SNCB fait la sourde oreille.
Dans cette perspective, le projet SNCB de déviation de la ligne 124 vers la gare de l’Ouest (au lieu de la gare du Midi) est inacceptable d’un point de vue ucclois.
Une note d’optimisme pour terminer :
la fréquentation des transports en commun est en nette augmentation.
La STIB annonçait récemment l’espoir d’atteindre bientôt les 50%
des déplacements quotidiens à Bruxelles.
