Tout le monde est pour le RER. En principe tout au moins !
Oui au RER, non aux nuisances, clament les riverains.
Oui au RER, non aux mesures d’accompagnement, protestent les défenseurs de l’automobile.
Oui au RER, non aux haltes supplémentaires, rechigne la SNCB.
Le RER (Réseau Express Régional) est un projet de réseau de trains rapides, complété par des lignes de bus, reliant Bruxelles à sa périphérie flamande et wallonne dans un rayon d’une trentaine de kilomètres. Le territoire de 135 communes est concerné.
Uccle et le futur « réseau ferroviaire express régional »
La commune d’Uccle est très concernée par le RER. Pour deux raisons :
- exploitées en RER, les deux voies ferrées qui la traversent pourront très efficacement remplacer la ligne de métro que nous n’avons pas, pour se rendre dans les centres ville (du Pentagone et du quartier européen) ;
- la possibilité de rejoindre aisément Bruxelles par train réduira le flux quotidien de transit des automobilistes navetteurs qui engorgent notre circulation locale aux heures de pointe.
Deux importants chantiers urbanistiques ucclois du RER
Le premier est en cours…enfin (depuis fin 2006) : celui de la halte ferroviaire du Vivier d’Oie sur la ligne 126.
La demande de permis a été introduite par le Gouvernement fédéral arc-en-ciel (dans le cadre des accords de coopération « Beliris ») dès 2002, à la grande satisfaction de la Commune qui demandait cet arrêt depuis des années. Bien que le budget ait été voté fin 2003, le permis ne fut délivré par la Région que fin 2004. Il a fallu ensuite attendre près de deux ans pour voir débuter le chantier.
Les raisons de ce retard demeurent obscures. Il semble que des raisons budgétaires et politiciennes aient joué simultanément.
Le second n’est encore qu’à l’état de projet. Il s’agit de la mise à 4 voies d’un court tronçon de la ligne 124 (prolongement ucclois des travaux en Wallonie et à Linkebeek) avec création d’un arrêt à Moensberg (de manière à faire d’une halte étendue à deux niveaux un nœud de correspondance entre les lignes 26 et 124).
Etapes de l’instruction de la demande pour la ligne 124
J’ai assumé la responsabilité de l’instruction de ce dossier pour la Commune d’Uccle
(étant bien entendu que c’est l’ensemble du Collège qui s’est finalement prononcé sur la question
et que la décision finale appartenait à la Région).
Cette instruction fut particulièrement longue et difficile.
Difficulté de procédure : la demande d’INFRABEL (le gestionnaire des infrastructures de la SNCB) fut d’abord introduite pour un « certificat d’urbanisme » (préalable à une demande plus précise pour un permis). Vu son grand impact environnemental, cette demande était logiquement soumise à étude d’incidences. Il a donc fallu gérer deux enquêtes publiques successives (la première portant sur le cahier des charges de l’étude d’incidences).
Difficulté technique : les problèmes analysés par l’étude d’incidences se posaient dans des domaines très spécialisés (l’étude des bruits et des vibrations).
Difficulté citoyenne : ce projet suscita une très vive contestation riveraine, avec création d’un comité de quartier très actif (le « Collectif 124 »). Il appartenait à mon service d’assurer le relais de la communication entre le bureau d’étude et les riverains (qui, après hésitation, n’avaient pas été admis au sein du « comité d’accompagnement » encadrant le travail du bureau d’étude).
Difficulté politique : au sein du Collège, s’il y avait une unanimité de principe favorable au RER, les opinions divergeaient à la fois quant aux modes de relation avec les riverains et quant aux conditions qu’il était utile d’imposer à la délivrance du permis.
A Uccle, comme précédemment à Boitsfort, les riverains ont vivement contesté le projet SNCB, en commençant par la remise en question de la nécessité d’une mise à 4 voies. Ils ont exprimé des craintes largement justifiées au sujet des vibrations et demandé que des sanctions soient imposées en cas de dépassement des normes de bruit.
Le comité de quartier a utilisé comme argument la référence à la déclaration uccloise de majorité qui s’engageait à «s’opposer à l’élargissement de 2 à 4 voies de la ligne 124 ».
Nous lui avons répondu que cette déclaration de 2001 s’inscrivait dans un double contexte : il était alors question d’une mise à 4 voies jusque Forest, ce qui aurait exigé des expropriations et démolitions inacceptables au cœur de quartiers densément peuplés ; par ailleurs nous ne disposions à l’époque d’aucune information technique puisque aucun projet n’avait encore été déposé par la SNCB. Notre déclaration de majorité devait donc être comprise comme un refus de principe des expropriations et destructions dans le tissu urbain ucclois.
Mon service et moi-même avons longuement étudié, avec toute l’attention requise, l’alternative défendue par le comité de quartier (maintien des 2 voies sur tout le trajet en région bruxelloise avec un nouvel arrêt à Moensberg).
J’aurais aimé pouvoir y souscrire ; mais l’argumentation des riverains ne nous a pas convaincus : elle ne tenait pas suffisamment compte des contraintes d’exploitation liées à l’exigence d’une fréquence élevée des trains lents du RER sans induire un ralentissement des trains rapides.
Le Collège a donc accepté le choix du projet SNCB, moyennant le respect de conditions exigeantes, plus particulièrement en matière de vibrations, de bruit et de chantier.
Le comité de quartier a reproché au Collège ucclois de ne pas les avoir soutenus aussi fermement que celui de Boitsfort (qui décida d’intenter un recours contre le permis délivré).
Comparaison n’est pas raison : l’impact du projet RER à Uccle est sans commune mesure avec celui, beaucoup plus important, du projet sur Boitsfort : à Uccle, aucune expropriation n’est nécessaire et aucun espace vert classé n’est concerné. Et on n’en était encore, à Uccle, qu’au stade préliminaire du « certificat d’urbanisme » !
Le certificat d’urbanisme n’a été délivré par la Région qu’en avril 2007.
Les raisons de ce retard ne sont pas claires ; il semble cependant évident que la SNCB a tardé à fournir la preuve de la validité des techniques anti-vibratoires prévues, réclamée à juste titre par la Ministre Dupuis.
Une demande de permis a suivi. A l’issue de la commission de concertation de janvier 2008, un avis favorable conditionnel a été rendu (il est exigeant conformément à la promesse faite aux riverains lors des débats sur le certificat).
Parmi les très nombreuses conditions techniques imposées, épinglons les références faites à la convention environnementale « Bruit et Vibrations » conclue début 2001 entre la Région Bruxelles-Capitale et la SNCB, la réalisation de « contrôles contradictoires » de la bonne mise en œuvre des mesures anti-bruit, l’exigence d’apporter des réponses plus claires et précises pour une « réduction drastique des vibrations » et l’obligation d’assurer la protection des riverains au delà de l’aire géographique des travaux.
Cet avis souligne que
« le RER sera particulièrement utile aux Ucclois en tant que mode alternatif de déplacement ».
Il rappelle aussi
« le risque d’effets pervers du RER à l’échelle régionale si les mesures d’accompagnement nécessaires à son impact positif pour la région bruxelloise ne sont pas prises »
et il demande que ces dernières soient mises en œuvre
« en même temps que le RER ».
Des mesures d’accompagnement nécessaires
Ecolo a toujours insisté sur le fait que l’objectif du RER d’une diminution du trafic automobile des navetteurs ne sera pas atteint sans des mesures d’accompagnement dissuasives et incitatives.
Parmi ces dernières, citons la mise en place d’une intégration tarifaire à l’échelle de l’ensemble des réseaux de transports en commun et l’amélioration des correspondances, l’aménagement de parkings de persuasion aux gares wallonnes, flamandes et bruxelloises, ainsi que la revalorisation des gares bruxelloises.
A défaut, le risque est grand (et souvent sous-estimé) d’un effet pervers qui accentuera la tendance à la périurbanisation et videra la Région bruxelloise de ses habitants !
En guise de conclusion
Le RER était promis pour 2012. L’échéance est retardée (on parle aujourd’hui de 2016). Les péripéties vécues à Boitsfort et à Uccle montrent qu’il ne faut pas s’en étonner… Sans même parler du fait qu’après la mise à quatre voies, il faudra trouver le budget nécessaire pour financer le nouveau matériel roulant et les coûts d’exploitation !
Plus inquiétant encore peut-être : il est question de détourner la ligne 124 vers la gare de l’Ouest au lieu de la gare du Midi (pour désengorger la jonction Nord-Midi) perdant ainsi tout le bénéfice d’une liaison rapide vers le centre-ville.
Manifestement, l’enjeu du RER est perçu par la SNCB comme d’abord interrégional et international, alors que les Bruxellois y voient prioritairement et à juste titre un intérêt intrarégional.
Un récent passage à la ville suisse de Zurich me fait rêver :
un RER remarquable, par la fréquence des trains (de l’ordre de 5 à 10 minutes)
et la proximité des arrêts, y complète l’excellent réseau de trams et de bus !
