Le besoin de parking est devenu une préoccupation qui tourne à l’obsession chez les Ucclois !
Depuis quelques années, le plupart des demandes de permis pour de nouveaux logements
se voit contestée au nom d’une « saturation de la capacité de stationnement dans le quartier ».
Sans pour autant justifier le refus de nouvelles constructions, c’est un problème
qui me semble devoir être pris en considération.
Un stationnement urbain de plus en plus envahissant
Les véhicules en stationnement entravent trop souvent la mobilité des usagers de l’espace public. Ils sont également cause d’insécurité.
Le stationnement sauvage empiète sur les trottoirs. Un espace public envahi par des voitures en stationnement est une entrave à la circulation des transports en commun. Une série d’accidents peuvent être imputés à un problème de manque de visibilité à cause d’un véhicule en stationnement illégal.
Se pose aussi le problème des places réservées aux handicapés ; pas assez nombreuses et pas toujours respectées. L’affiche diffusée sur Uccle est un message qui frappe : « Si vous prenez ma place, prenez aussi mon handicap ». Espérons qu’il sera entendu !
Impact du stationnement sur le trafic urbain
Face au problème d’un nombre croissant de voitures à garer, deux modes de régulation du stationnement dans l’espace public sont concevables :
- Une régulation par le coût
Seul le parking payant permet d’assurer la rotation des voitures en stationnement dans les noyaux commerciaux.
L’expérience uccloise témoigne que c’est tout bénéfice pour les commerçants, sans coût supplémentaire pour le budget communal parce que les rentrées financières permettent de payer le personnel nécessaire au contrôle. Uccle a fait le choix judicieux d’employer du personnel communal : cela évite l’acharnement dont risquent de faire preuve les contrôleurs des firmes privées !
Mais le système des horodateurs pose l’épineuse question corollaire du stationnement des habitants du quartier. L’attribution d’une « carte de riverain » donnant un droit d’exemption du paiement a suscité de vifs débats en Collège et en Conseil communal ; le choix des rues concernées a été contesté et quelque peu remanié après l’entrée en vigueur du nouveau système. Les questions se sont aussi posées de l’attribution d’une carte de riverain par ménage ou par voiture et du cas particulier des voitures de société ; les choix de la majorité libérale ont été conformes à sa volonté générale de heurter le moins possible les automobilistes !
Par contre, une autre contestation n’a pas été prise en compte : celle de certains commerçants eux-mêmes, n’habitant pas Uccle, et dont la voiture ventouse bloquait une place toute la journée. Les possibilités de livraison doivent évidemment être garanties aux commerçants. Mais il serait sage d’envisager une réglementation des heures où elles sont autorisées ; comme d’obliger les grandes surfaces à l’usage de camions de petite taille dans certains quartiers.
La régulation par les coûts est la plus utilisée mais elle est source d’inégalité : l’espace disponible risque en effet d’être monopolisé par ceux qui ont les moyens de payer. - Une régulation par la pénurie
Ecolo prône ce mode de régulation, depuis longtemps, sur la base d’un constat indéniable : plus il y a de places de parking utilisables (de façon légale ou illégale !), plus les habitants seront incités à utiliser leur automobile. C’est « l’effet pompe à voitures ». Une réalité bien connue des spécialistes en mobilité mais que les pouvoirs locaux hésitent à reconnaître par souci électoraliste.
Si l’on veut éviter l’engorgement de la circulation, une réduction du nombre des emplacements est particulièrement nécessaire dans les centres ville. Elle doit aller de pair avec l’amélioration des transports en commun.
Toutefois celle-ci n’est pas suffisamment dissuasive en soi. Un exemple parisien est édifiant : deux immeubles de bureau près d’une station de métro ; l’un avec une offre de stationnement, l’autre sans. Dans le premier 40% des employés seulement viennent en transport en commun ; 70% dans le second !
Le problème du stationnement dans les quartiers résidentiels
J’ai la conviction qu’il sera possible de réduire assez rapidement l’usage abusif de la voiture particulière en ville.
Ne fût-ce que parce que la poursuite de la croissance du trafic conduira inévitablement à l’immobilité !
S’ils ne le font pas spontanément, les automobilistes se verront bientôt contraints de renoncer à l’usage de leur voiture dans les centres ville, par blocage de toutes les voies de circulation.
Par contre, le problème du stationnement des voitures dans les quartiers résidentiels me semble plus difficile à résoudre. Car la plupart des habitants des villes, s’ils finiront pas accepter de moins utiliser leur voiture particulière, ne franchiront pas le pas de renoncer à l’acquisition d’une voiture.
Force est de reconnaître que même l’obligation de prévoir un garage dans les nouvelles constructions de maison et un parking collectif dans les nouveaux immeubles à appartements ne répond pas de manière satisfaisante à la multiplication du nombre de voitures par ménage (une tendance qui touche même de nos jours les catégories sociales moins favorisées).
Alors que faire ?
Le car-sharing (ou « voitures partagées ») présente un double avantage : moins de voitures en circulation et moins de voitures à garer. Le Plan communal de mobilité ucclois prévoit l’implantation de 3 stations ; il en existe déjà 21 en région bruxelloise.
Les vastes zones de parking des grandes surfaces commerciales pourraient être accessibles les dimanches ; sans pour autant résoudre le problème de la semaine…
La solution d’avenir sera probablement celle adoptée dès à présent par la ville allemande de Fribourg dans le quartier Vauban : obligation de laisser sa voiture dans des immeubles de parcage collectifs installés en bordure du quartier. Mais encore faudrait-il trouver suffisamment d’espace disponible pour de telles infrastructures ; ce qui n’existe pas dans les quartiers anciens densément peuplés.
La gestion du stationnement à l’échelle de la Région bruxelloise
Les politiques communales peuvent différer grandement d’une commune à l’autre.
Nombreux sont ceux (dont le parti Ecolo) qui disent depuis longtemps que le stationnement est une compétence qui devrait être régionalisée de manière à assurer une meilleure coordination.
C’est aujourd’hui chose faite :
Le RRU (Règlement Régional d’Urbanisme) consacre tout un chapitre à cette question.
Trois zones spatiales y sont distinguées (en fonction, notamment, de leur accessibilité aux transports en commun), avec des règles différentes quant à la capacité de parking autorisée pour les immeubles de bureaux et imposée pour les immeubles de logement.
Conformément au projet d’ordonnance adopté par la Région en février 2008, une « agence régionale de stationnement » va être créée.
La Région définira la politique globale ; il appartiendra aux communes d’en concrétiser les modalités sur leur territoire. Le stationnement payant fera l’objet d’une « redevance » régionale (une redevance n’est pas une taxe, c’est le prix d’un avantage personnel que l’usager retire d’un service public auquel il a volontairement recouru). Déduction faite de 15% pour son fonctionnement, l’agence reversera le produit des redevances aux communes.
Même non utilisée, la voiture doit bien pouvoir être parquée quelque part !
Une caricature de Kroll évoque délicieusement la question,
par la perplexité d’un policier face à trois voitures superposées dans l’espace public !
