La proximité du pic de pétrole et la lutte contre le changement climatique nous imposent de repenser l’aménagement du territoire et singulièrement de revenir sur les bouleversements que l’automobile est parvenue à imposer en quelques décennies dans les relations entre les espaces ruraux et urbains. A partir d’une compréhension de l’histoire de nos paysages, il s’agit de déterminer les actions à mettre en œuvre pour arrêter l’étalement urbain et densifier l’habitat. La ville sans pétrole sera une ville des transports en commun et des déplacements doux. Quant aux zones rurales, il s’agira d’y ramener des services de proximité afin d’y réduire les besoins en déplacements.
Pensées démobilisatrices
Le pic du pétrole désigne le sommet de la courbe de la production pétrolière d’un puits ou d’un champ pétrolier; par extension le «pic pétrolier mondial» désigne le moment où la production mondiale de pétrole commencera à décliner du fait de l’épuisement des réserves de pétrole exploitables.
Apocalypse et comportements vertueux
Si l’on veut convaincre le public de la nécessité de modifier sa manière d’habiter et de se déplacer pour prévenir les effets du pic du pétrole, il convient de considérer avec prudence aussi bien les arguments apocalyptiques que les comportements vertueux.
Certaines personnes sont tentées d’éveiller la crainte de l’avenir chez leurs interlocuteurs dans le but de les exhorter, voire de les contraindre, à changer de mode de vie. Or si ce sentiment surgit presque spontanément devant l’imminence d’une catastrophe, il est, en revanche, difficile à susciter lorsque, comme c’est le cas aujourd’hui pour le du pic du pétrole, la menace paraît imprécise ou éloignée dans le temps. Pour inciter le citoyen à changer de comportement, il convient de mobiliser sa raison plutôt que ses émotions.
Quant aux comportements vertueux, ils ne constituent souvent qu’une variante de la sauvegarde d’intérêts personnels. Par exemple, il serait pour le moins hâtif de déclarer que l’habitant du centre de la ville est plus vertueux qu’une personne résidant en périphérie parce qu’il consomme moins d’énergie pour ses déplacements. D’autres facteurs entrent en ligne de compte. Ce point de vue est vrai si l’on ne tient compte que des déplacements locaux de semaine ; il ne l’est plus dès lors que l’on considère les déplacements globaux, c’est à dire intégrant les déplacements sur longue distance. Il a été montré que les résidents de l’intramuros de Paris parcourent les plus grandes distances dans l’année (notamment en raison du tourisme aérien) alors qu’ils font les déplacements les plus économiques au quotidien. (Massot, Orfeuil 2007)
Les problèmes liés au réchauffement climatique ou à l’anticipation du pic pétrolier sont systémiques, ils intègrent des composantes d’ordre social, économique, politique, culturel et technologique. Les solutions de changement proposées doivent par conséquent être également systémiques, donc complexes, plutôt qu’individuelles et ponctuelles.
Théorie des jeux
La théorie des jeux étudie les comportements d’individus confrontés à des situations d’antagonisme et cherche à mettre en évidence des stratégies optimales pour les surmonter. Parmi les comportements susceptibles d’être adoptés par les individus pour protéger l’environnement, on constate que les améliorations techniques dans le bâtiment ou dans les véhicules, le tri sélectif des déchets, la protection des espaces naturels de qualité…, conformément à des politiques adoptées depuis longtemps par les pouvoirs publics, sont appliquées avec facilité alors que celles qui consistent à réduire les déplacements, en freinant l’usage de la voiture, en densifiant l’habitat ou en stimulant le retour en ville, ne le sont aucunement. La différence fondamentale réside dans le fait que dans le premier cas, l’optimum des gains pour la société correspond à un optimum des gains pour l’individu : une voiture qui consomme moins, un appareil de chauffage performant et une maison isolée permettent de réduire le budget qui est affecté à ces dépenses ; les espaces préservés au titre de conservation de la nature améliorent directement la qualité du cadre de vie… Dans le second cas, l’optimum pour la société n’est pas l’optimum pour l’individu. Celui-ci est donc confronté à un dilemme dont, par définition, aucune des propositions n’est totalement satisfaisante : soit il maintient ses comportements et la planète et donc la société et lui-même, en pâtissent ; soit il les modifie et préserve les chances d’avenir de chacun. Mais après réflexion approfondie, il saisit que s’il modifie ses comportements, réduisant ainsi son confort personnel, et que les autres ne le font pas, il perdra tout : le confort dans l’immédiat et les perspectives de survie à terme. Ce raisonnement pousse la personne confrontée au dilemme à choisir son propre intérêt malgré les conséquences négatives. C’est le dilemme dit «du prisonnier». Selon John NASH, la stratégie optimale d’un tel jeu à plusieurs joueurs atteint un équilibre lorsque chacun des protagonistes ne cherche plus à changer de stratégie mais elle ne correspond pas à la situation individuelle optimale de chaque joueur. La meilleure stratégie pour résoudre ce dilemme exige la coopération et la définition de lignes de conduite. La coopération demande une formulation du dilemme, une clarification des enjeux, une définition des meilleures solutions tandis que la détermination de règles de conduite doit être assortie de sanctions pour les contrevenants. On peut dire que les pouvoirs publics de Wallonie n’ont pas vraiment pris cette voie dans la gestion de l’aménagement du territoire: les enjeux fondamentaux sont masqués aux yeux du public, les efforts de planification se sont effrités pour presque disparaître, les politiques menées tablent sur la sollicitation des comportements vertueux plutôt que sur l’établissement de règles.
Pensée magique
Modifier le rapport ville/campagne qui prévaut actuellement semble être pour beaucoup de gens une démarche difficile à imaginer. Dès que ce sujet est évoqué, on observe un repli sur le maintien du statu quo. En témoignent l’absence de décisions politiques en cette matière et le peu de publicité qu’en font les médias. Si l’on évoque la question des transports et des économies qu’il faudrait réaliser en ce domaine, on désigne le recours excessif aux camions ou les transports en commun sous-utilisés, on représente toujours la ville enfumée et congestionnée par les véhicules sans jamais montrer que, parmi les véhicules qui la polluent, nombreux sont ceux qui ont pour origine un coin de campagne. Concernant le pic du pétrole, on a tôt fait de rassurer l’auditeur en mettant en exergue les nouvelles perspectives offertes par le développement de la voiture électrique ou à hydrogène. Tout est bon pour éviter de prendre le problème à la racine. Sans le dire, on considère la périurbanisation et les campagnes dortoirs comme un bien. Habiter un pavillon de banlieue ou, mieux, une fermette rénovée avec vue sur les plateaux brabançons, semble être l’Eden devenu accessible.
D’où peut provenir un tel raidissement ? Pour quelles raisons les autorités publiques ne prennent-elles pas les décisions qui s’imposent en aménagement du territoire ? Pourquoi hésitent-elles même à en parler ? Pourquoi le citoyen y est-il si difficilement sensibilisé ? La résolution du dilemme du prisonnier est une explication. Un autre motif paraît être une forme de pensée magique qui amène à prendre des décisions non pas en faisant appel à l’expérience et à la rationalité mais selon ce qu’il est plaisant d’imaginer. Cette attitude constitue une tentative d’échapper à l’angoisse de l’inconnu. Ainsi, même s’il est patent que quantité d’obstacles rendent difficiles et coûteux les déplacements individuels motorisés, nombreux sont ceux qui préfèrent penser qu’un jour, «la science» trouvera pour propulser la voiture de demain, l’énergie gratuite et inépuisable, ce qu’a été en quelque sorte le pétrole pendant quelques décennies. C’est le rêve de voir un jour voler le «Nimbus 2000», balai de compétition du héros de J.K. Rowling. D’autres encore trouvent une justification à leur refus de voir la réalité dans une croyance en une sorte de théorie du complot ourdi par les pouvoirs publics ou les constructeurs d’automobiles : les uns et les autres garderaient cachées des solutions alternatives aux carburants fossiles et au moteur à combustion interne aussi performantes et peu coûteuses dans le but de défendre les lobbies pétroliers.
Pourquoi dénoncer ces modes de pensée démobilisatrice ? Nous avons fait ce détour, sans doute un peu hasardeux, par la psychologie parce qu’un aménageur doit dépenser bien plus d’énergie pour convaincre qu’il faut modifier notre manière d’habiter que pour proposer des solutions qui sont connues et élémentaires : utiliser davantage les transports en commun et les modes doux de déplacements, densifier les villes et interrompre le processus d’étalement urbain. L’absence de conviction dans le chef des décideurs corrompt le discours et inhibe la prise de mesures adéquates.
Des chasseurs cueilleurs semi-nomades aux citadins des campagnes en costume cravate
La fin du pétrole abondant et à bon marché est susceptible de bouleverser l’organisation du territoire des sociétés développées et de réduire une part du confort que cette énergie procure si l’on considère que les déplacements quotidiens en voiture ou l’habitat dans les pavillons de banlieue contribuent à l’imminence de la pénurie. Le réchauffement du climat, l’augmentation de la population et la forte croissance de nouvelles économies en Asie accélèreront ces changements.
L’étude des habitats humains à travers l’histoire permet de constater des continuités dans les tendances aussi bien que des ruptures fortes (tantôt soudaines, tantôt étalées dans le temps). L’ère dans laquelle nous entrons est une période charnière qui a eu de nombreux précédents qu’il est opportun de rappeler pour relativiser le caractère exceptionnel que l’on serait tenter de lui donner.
Nous ne mettrons pas en relief l’effondrement spectaculaire de sociétés anciennes et de leur habitat, telles que celles des Mayas, des Vikings ou des habitants de l’île de Pâques car le caractère singulier de ces phénomènes risquerait de masquer une tendance constante : à chaque période charnière, le caractère urbain de l’habitat s’est renforcé.
Apparition du phénomène urbain
En 10.000 ans, les populations d’êtres humains qui peuplent la terre sont passées de 5 millions à 6,7 milliards d’individus. Durant ces 10 millénaires, le mode de vie et donc l’habitat de l’homme a évolué en fonction de la démographie, des possibilités d’expansion, des ressources et des techniques disponibles ainsi que des activités économiques qu’elles permettent d’exercer.
Les premières populations de chasseurs cueilleurs du paléolithique supérieur vivaient en autarcie dans des abris temporaires, en petites communautés semi-nomades dont la taille était proportionnelle à l’étendue du territoire de chasse. Au néolithique, le passage de la pierre taillée à la pierre polie va entraîner une amélioration des conditions de chasse et de pêche. Dans les zones propices, la population sera multipliée par 100 ou 1.000 ; elle va se sédentariser et se rassembler dans les premiers villages.
Deux inventions majeures vont générer un accroissement des rendements de l’agriculture: l’irrigation et la charrue. Avec l’invention de la roue, les excédents de la production agricole vont pouvoir être transportés à grande distance. Les échanges commerciaux deviennent alors plus importants : garder trace des transactions et trouver des lieux permettant l’exercice de ce commerce naissant seront deux facteurs à l’origine des premières villes. Entre 3500 et 3000 avant JC, en Mésopotamie, apparaissent simultanément les premières comptabilités écrites et les premières villes, centres d’échanges commerciaux importants. Paradoxalement, c’est le développement de l’agriculture qui a provoqué la naissance des villes. A ce stade, de semi-nomade qu’il était, l’homme devient sédentaire. L’apparition des premières villes va permettre l’accumulation des biens et la spécialisation des tâches qui conduiront à l’apparition du commerce et des corps de métiers. Le lien organique qui liait l’homme à la terre est rompu. Depuis cette époque, l’homme ne vit plus en autarcie et en petite communauté mais comme membre d’une organisation collective où les tâches vont progressivement se spécialiser. Ces deux tendances, spécialisation des tâches et organisation collective complexe, vont s’affirmer au fil des siècles. Les tenants d’un «retour de l’humanité à la terre», à l’autarcie en petite communauté, contestent le progrès que le premier phénomène a représenté par crainte des difficultés qu’entraîne le second.
Le phénomène d’urbanisation va se répandre de façon relativement lente jusqu’au Moyen Age, période lors de laquelle il s’accélèrera. De nombreux bourgs, dont sont issus la plupart des villes d’Europe du nord, vont se développer à l’abri d’enceintes fortifiées, mais il faudra attendre la révolution industrielle pour assister à la transformation de collectivités à dominante agricole en une société majoritairement industrielle et urbaine.
Ville industrielle et exode rural
La révolution industrielle, dont les prémices étaient apparues à la Renaissance avec la révolution scientifique, se déroule en plusieurs phases. Elle résulte de la conjonction de divers facteurs dont les principaux furent l’augmentation de la population, l’amélioration des techniques agricoles et les progrès dans le domaine de la médecine. La mise en clôtures des terres agricoles, la mécanisation, l’apparition des engrais agricoles artificiels augmentent les rendements de l’agriculture soutenant ainsi l’accroissement démographique. Il en résulte que l’activité agricole, jusqu’alors le premier secteur d’activité, demande moins de bras et une main-d’œuvre en plus grand nombre est disponible pour alimenter les charbonnages et les nouvelles industries, notamment la métallurgie. L’invention de la machine à vapeur, du chemin de fer et plus tard l’utilisation de l’électricité activeront cet essor.
Du point de vue de l’organisation spatiale, on assiste à un véritable exode rural. Les ouvriers agricoles, en quête de travail ou de meilleures conditions de vie, se déplacent vers les villes. Les usines s’installent à proximité de celles-ci, le long des voies d’eau et de chemins de fer pour les plus grandes mais aussi au cœur du tissu ancien. Elles attirent une main-d’œuvre qui s’établit dans les quartiers proches. Par ailleurs, de nouvelles villes se créent à cette époque, notamment autour des charbonnages ou des nouvelles usines. Ainsi naissent la Louvière, les bourgs du Borinage, Roubaix… Cet afflux de population, survenu presque toujours en l’absence de planification, conduit à une densification extrême des cités anciennes et nouvelles qui provoque des problèmes d’hygiène, de sécurité, de salubrité et de santé publique. Nos villes au passé industriel gardent encore les traces de celui-ci et le paysage qu’elles présentent n’est pas toujours séduisant.
Relevons ici que l’exigence de proximité entre lieu de travail et lieu de résidence, qui était la règle jusqu’alors trouve maintenant des limites, liées à la qualité des conditions de vie. L’organisation spatiale va évoluer progressivement vers une spécialisation plus grande de l’occupation du territoire conduisant à une séparation plus nette des fonctions et, en conséquence, à une augmentation des déplacements individuels.
Les villes vont alors évoluer jusqu’après la seconde guerre mondiale en tirant parti de deux nouvelles opportunités: le développement du réseau de chemin de fer et le perfectionnement accompagné de la démocratisation de la bicyclette. Cette dernière invention, parmi les plus innovantes, aura un impact considérable sur les déplacements individuels de la population de l’ensemble de la planète puisqu’elle est encore le moyen de transport le plus utilisé au monde. Après l’arrivée massive d’une population qui s’est concentrée près des usines, de nouveaux lieux d’habitat vont se développer en étoile dans les faubourgs des villes et dans les bourgs et villages situés aux abords des haltes des chemins de fer desservant les centres urbains et les grands lieux de production ou à une distance raisonnable de celles-ci, si on la parcourt à vélo. La ville d’avant les années 1950 était faite pour s’y déplacer à pied, à vélo et en transports en commun.
Ville du tout à la voiture et exode urbain
Enfin, après la deuxième guerre mondiale, les «Trente Glorieuses» se caractérisent, particulièrement en France, par une forte croissance urbaine cependant contenue dans l’espace grâce notamment à la construction de tours et de barres de logements dans les centres et les quartiers de périphérie. Cette croissance s’accompagne d’une désertification des campagnes.
La tendance majeure des trois dernières décennies est celle de la périurbanisation. Les espaces affectés à l’habitat ne suivent plus les lignes de chemin de fer mais se déploient selon un mode diffus, produisant une urbanisation désordonnée dispersée en un semis de maisons isolées répandu dans les campagnes et les villages situés aux abords des villes grandes ou petites, et parfois à très grande distance de celles-ci : la ville s’étale. Il faut noter que ce mode d’urbanisation relève d’une planification libérale, toujours en vigueur aujourd’hui, qui se caractérise par l’absence d’intervention des pouvoirs publics pour réguler les choix de lieux de vie du citoyen.
Ce phénomène de périurbanisation n’a donc que 40 ans d’âge et ne concerne que les pays développés, soit plus ou moins un sixième de la population mondiale.
L’impasse de la périurbanisation
Une voiture pour tous
La construction d’automobiles et la réalisation d’infrastructures permettant leur déplacement a été et est toujours un ressort important de l’économie. Bien avant que le phénomène de dispersion de l’habitat ne prenne corps, entrepreneurs et hommes politiques ont œuvré pour rendre l’automobile accessible à tous. Ainsi la Ford T a été produite en série entre 1908 et 1927, la Volkswagen à partir de 1936, la Citroën 2CV à partir de 1939. A l’époque, la voiture et les infrastructures routières étaient les emblèmes du progrès. Dans l’entre-deux guerres, le célèbre architecte visionnaire, Le Corbusier rêve d’un ordre nouveau fondé sur l’utilisation intensive de l’automobile dont il ne cessera de vanter les mérites. Il imagine une nouvelle cité bâtie sur la condamnation de la ville traditionnelle. Jusqu’au début des années 70, personne ne viendra interrompre le concert de louanges qui accompagne l’essor de l’industrie automobile et des équipements routiers. La voiture, c’est le progrès, la liberté…
Déclin de la qualité de l’habitat en ville
Dans tous les pays industrialisés, les villes vont s’adapter à ce nouvel envahisseur, plutôt mal que bien. Les ingénieurs imaginent des autoroutes qui pénètrent jusqu’au cœur des agglomérations où des parkings en sous-sol ou en hauteur sont créés. Des quartiers entiers sont détruits pour faire place à ces infrastructures routières. Les citadins commencent petit à petit à subir les mauvais côtés de l’utilisation de l’automobile : congestion des grands axes, pollutions sonores et de l’air. La ville «du tout à la voiture» chasse ses habitants mais continue d’être polarisante ; elle se métamorphose tant morphologiquement que sociologiquement. Les centres deviennent monofonctionnels. Les personnes les plus fortunées sont les premières à quitter la ville au profit d’espaces suburbains et une population plus pauvre la remplace. Ainsi, Bruxelles devient la région du pays où les personnes à bas revenus sont les plus nombreuses.
Dégradation des paysages naturels et villageois
Les citadins qui quittent la ville chercheront d’abord à s’installer dans la banlieue proche des villes souvent bien desservie par les transports en commun. Ils seront ensuite contraints de choisir des lieux plus éloignés dans les campagnes pour y bâtir la villa de leurs rêves. Les politiques menées par les pouvoirs publics favorisent ces déplacements. Ils adaptent les voiries des grandes villes et les relient entre elles par un réseau d’autoroutes qu’ils ne cessent d’étendre. Ils adoptent des plans de secteur, jusqu’à présent jamais revus, qui cautionnent et encouragent le développement de l’habitat sur un mode dispersé. Certaines voix commencent alors à s’élever contre la destruction de la physionomie des villages et le massacre du paysage rural. Les autorités ne les entendent pas.
Surcoût pour les finances publiques et celles du citoyens
Habiter de façon dispersée, loin de son lieu de travail, loin des services, a un coût élevé pour l’individu et pour la société. Construire et entretenir des voiries constitue une charge d’autant plus lourde qu’elles desservent des zones peu habitées. Il en est de même pour les services à domicile (immondices, poste, soins de santé, ramassage scolaire…). L’importance du budget des ménages consacré aux déplacements est proportionnel à l’éloignement des services et du lieu de travail (utilisation difficile des transports en commun, plusieurs voitures par ménage…).
Ce point de vue de bon sens, mis en évidence par les travaux de la Conférence permanente de développement territorial (CPDT ), n’a pas davantage amené les autorités publiques à infléchir leur politique en matière de déplacements et d’aménagement du territoire, ni les particuliers à s’orienter vers d’autres choix en matière d’habitat.
Contribution au réchauffement du climat
Les 27 pays de l’Union européenne se sont engagés le 9 mars 2007 à réduire leurs émissions de gaz à effets de serre (GES) de 20% par rapport à 1990 d’ici 2020. En Wallonie, les déplacements représentent 20% des sources de production de GES, les bâtiments en représentent 17%. Comment réduire la part qui revient aux déplacements ? Les solutions les plus souvent avancées sont l’amélioration des moteurs, la réduction du poids ou de la cylindrée des véhicules… Il est rarement proposé de prendre le mal à sa source en réduisant la demande de déplacements. Le plan wallon air-climat est éloquent à cet égard puisque les autorités régionales n’ont prévu aucune action pour s’opposer à l’étalement de l’habitat. Les quelques recommandations émises à ce propos ont pour seul intérêt de stimuler les comportements vertueux.
Impasse en cas de pic du pétrole
De nombreux scientifiques, avec lesquels les producteurs de pétrole sont évidemment en désaccord, estiment que les réserves en énergies fossiles sont proches de leur pic de production ou l’ont dépassé. Les ressources en énergies fossiles vont commencer à décliner, d’autant plus rapidement que la demande augmentera, ce qui est probable en raison de l’émergence de pays dont l’économie est en expansion (Brésil, Chine, Inde…). «L’or noir» devenu plus rare deviendra plus cher.
Ce pic devrait survenir dans 20 ans pour les optimistes et il est considéré comme imminent pour les autres (notamment l’association pour l’étude du pic du pétrole et du gaz (ASPO)). Il est certain que le temps du carburant abondant et à bon marché s’achève et que les délais pour anticiper ses conséquences sont courts. De nombreux pays se tournent vers des combustibles alternatifs : agrocarburants, énergie éolienne…, Certains envisagent de recourir de façon accrue à l’énergie nucléaire mais le recours à cette source d’énergie est loin de faire l’unanimité.
Concernant la consommation d’électricité et d’énergie dans le bâtiment, il existe à l’heure actuelle de nombreuses technologies déjà opérationnelles qu’il convient simplement de promouvoir en veillant surtout à favoriser les plus efficaces : accroissement de l’isolation, chaudières performantes, énergies renouvelables… En revanche il n’existe aucune source d’énergie ou technologie vraiment prometteuse qui puisse remplacer les énergie fossiles dans la propulsion des véhicules du moins sur des distances moyennes et longues… Au contraire, chaque piste explorée montre ses limites. Les agrocarburants seront toujours produits en quantité insuffisante et les encourager trop fortement conduirait à une déforestation massive, un appauvrissement des sols par les monocultures et, comme on l’a vu en 2008, au renchérissement du prix des denrées alimentaires. Les véhicules à hydrogène ne sont pas davantage une solution, dans la mesure où les problèmes liés à la conception des moteurs (pile à combustible) et la production de l’hydrogène elle-même n’ont pas encore trouvé de réponse satisfaisante sur les plans technologique et financier pour une utilisation de masse. Les voitures électriques ne peuvent être utiles que sur courte distance en raison des performances limitées des batteries et, de plus, leur utilisation à grande échelle appellerait un renforcement des centrales électriques et en conséquence un recours accru au charbon ou à l’énergie nucléaire.
L’imminence du pic du pétrole et l’inexistence de technologies de remplacement dans les transports sont susceptibles d’avoir de lourdes conséquences pour le citoyen et les entreprises en raison des choix politiques qui ont été faits en aménagement du territoire. En effet, toutes les options politiques en ce domaine sont fondées sur le postulat que la majorité des déplacements s’effectuera en voiture pour les personnes et en camion pour les marchandises. Ceci est hélas fondé sur l’hypothèse fausse que les énergies fossiles resteront abondantes et bon marché.
Impacts économique et social de la périurbanisation
Dans un contexte de renchérissement des énergies fossiles, sans qu’il soit possible de leur substituer d’autres sources d’énergies à bon marché, réserver des espaces pour les activités économiques et pour l’habitat à la campagne, loin du chemin de fer et de la voie d’eau n’aura pas seulement une incidence sur le paysage, les finances publiques ou l’effet de serre. Le choix de tels lieux excentrés risque de rendre captifs entreprises et citoyens, hypothéquant la compétitivité des premières et détériorant les conditions de vie des seconds.
En Belgique, les dépenses que les ménages consacrent à la mobilité dans son ensemble: voiture, transports en commun… correspond à 14,6% de leur budget total dont 3.8% sont consacrés au carburant. Pour une utilisation inchangée des moyens de transports, un doublement du prix du carburant amènerait le citoyen à consacrer 18.4% de son budget aux transports, et 22.2 % en cas de quadruplement de ce prix. Le poste transports du budget des ménages correspondrait alors à celui de l’habitation (25%)1. Mais il faut souligner que la dépense consacrée aux transports varie très fort selon que le citoyen habite le centre ou la périphérie. Selon une étude menée en 1996 par l’Institut national (français) de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS), les coûts des déplacements passent pour les accédants aux logements disposant de revenus moyens et modestes, de 10% du budget en zone centrale à 30% dans les périphéries les plus éloignées (et donc les moins chères)(Orfeuil, Polachini 1998). Cette augmentation de la part du budget réservée aux transports résulte de l’utilisation forcée de la voiture : seul moyen de déplacement adapté aux zones d’urbanisation diffuse, son emploi y est donc intensif.
Est-il raisonnable de penser qu’en cas de renchérissement des prix, le citoyen consacrera davantage de moyens à ses déplacements ? Selon Y. Zahavi, le temps de transport moyen des individus habitant en agglomération serait globalement identique, quels que soient la taille et le niveau de l’agglomération. Dans les villages africains où l’on se déplace principalement à pied comme dans les villes américaines où l’on se déplace majoritairement en voiture, le temps moyen consacré au transport était d’un peu plus d’une heure. Les limites de la ville dépendent alors des vitesses praticables selon les systèmes de transport utilisés. Le même auteur proposait aussi la conjecture suivante : les ménages attribueraient au transport une part fixe de leur budget (environ 11%). L’augmentation des revenus due à la croissance économique se traduit alors par une croissance proportionnelle des dépenses affectées aux transports. Cette proportion changerait selon les villes et le caractère développé ou non du pays : 3 à 4 % du revenu dans les villes en développement, 12% pour les habitants des villes américaines. Depuis la révolution industrielle, la tendance dominante à été celle de l’augmentation du pouvoir d’achat et des vitesses de déplacements possibles et par conséquent de l’étalement des formes urbaines.
Si l’on suit Zahavi, en cas d’augmentation importante du coût du pétrole et de réduction du pouvoir d’achat, les personnes habitant de telles zones, ne chercheront pas à diminuer une autre part de leur budget mais à réduire leurs déplacements et en cas d’impossibilité à le faire, à chercher un autre lieu d’habitat. Il est donc à craindre qu’avec un renchérissement important des énergies fossiles, certaines catégories de personnes ne puissent plus supporter les charges attachées à l’habitat en zone suburbaine ou rurale. Pour Mikael Klare et Tom Dispatch, la crise dite «des subprimes» de 2007 illustrerait ce caractère incompressible du budget consacré aux déplacements. Selon eux, l’une des raisons qui aurait conduit à fragiliser le budget de nombreux ménages américains au point de les mettre dans l’impossibilité de payer leurs dettes est l’augmentation du coût de l’énergie. Habitant dans des espaces urbains très étalés, où il n’existe pas d’alternatives à la voiture, ils furent dans l’impossibilité de réduire leur déplacements (www.carfree.free.fr).On est fondé à penser que le phénomène de paupérisation et de captivité constaté dans les grands ensembles conduisant à la formation de ghettos pourrait se reproduire dans les lotissements pavillonnaires et les villages.
Réduire sa mobilité pour maintenir constante la part du budget affectée aux déplacements est néanmoins possible dans une certaine mesure. Dans la mobilité hebdomadaire, les déplacements générés par le travail occupent la première place. Mais si l’on tient compte de l’ensemble des déplacements effectués pendant une année, c’est à dire de la mobilité globale (locale et à longue distance), les loisirs constituent le poste principal pour les distances de déplacement; en pourcentage de distances parcourues: 45,8% loisirs, 25.3% affaires personnelles (accompagnement, visites), 28.9% pour le travail (études, affaires professionnelles…)(Orfeuil, Soleyret 2002). Le potentiel de réduction existe donc mais seulement dans la mesure où des sacrifices importants sont consentis, notamment dans le domaine des loisirs.
Du point de vue de l’homme politique, ces considérations inversent le paradigme. Lorsque les coûts des déplacements augmenteront inéluctablement, il ne s’agira plus pour les autorités d’imposer aux citoyens et aux entreprises des choix de localisation et de déplacement qui ne les agréent pas au nom de l’intérêt collectif (maintien du paysage, sauvegarde de la ville ancienne, protection de l’environnement) mais bien de trouver des réponses à une demande de proximité. Dans ce cas de figure, le dilemme du prisonnier aura pris fin puisque l’optimum collectif correspondra à l’optimum individuel. Malheureusement, c’est avant ce retournement de paradigme et par anticipation que de nouvelles politiques d’aménagement du territoire doivent être mises en œuvre. Un élément important que les pouvoirs publics devront prendre en compte sera évidemment l’augmentation du coût de l’immobilier en ville et en particulier à proximité des gares puisque l’offre en logements ou en terrains à bâtir y est réduite.
Perspectives démographiques
Etalement urbain: l’intérêt de donner l’exemple
Selon les Nations-Unies (communiqué de presse POP/952 du 13 mars 2007), la population mondiale devrait atteindre un pic de 9 milliards d’habitants en 2050, soit un accroissement de plus ou moins 2, 5 milliards. Cette augmentation, correspondant à un quadruplement de la population depuis 1940, concernerait les régions actuellement les moins développées, (y compris les pays dits émergents tels que la Chine et l’Inde). La population des régions développées resterait la même, avec 1.2 milliard d’habitants. 60% de la population mondiale devraient habiter en ville d’ici 2030. Dans les pays développés, 75% de la population vivent en ville et cette proportion devrait encore croître pour arriver à 84% en 2030. Un milliard d’êtres humains, soit un urbain sur trois et un habitant du Sud sur cinq, habitent dans l’un des 200.000 bidonvilles de la planète. Entre 2003 et 2007, près de 100 millions de personnes sont venues grossir leurs rangs, soit près de trois fois l’agglomération de Tokyo. Cette population urbaine, presque équivalente à celle de l’ensemble de la population des pays développés, vit dans des conditions de salubrité, d’hygiène, d’éducation pires que celles que l’on rencontrait dans les villes surpeuplées de l’Europe industrielle du début du XIXe siècle mais elle se déplace peu. Avec ou sans notre aide, les villes dans lesquelles cette population habite se développeront et les déplacements tant individuels que collectifs augmenteront. Vers quels modèles urbains se tourneront-elles dès lors qu’elles deviendront plus prospères ?
«L’empreinte carbone» des pays à revenus élevés (qui ne représentent qu’un sixième de la population) est en moyenne de 4 hectares alors que celle des pays à revenus moyens et faibles est de respectivement 1 et 0,26 hectare (WWF 2008). Le déséquilibre en termes de population et de production de gaz à effet de serre entre les pays développés, émergents et en voie de développement devrait conduire les premiers, par simple souci de précaution (on ne sait pas si ce déséquilibre se maintiendra longtemps en faveur des pays actuellement les plus nantis), à appliquer une éthique de réciprocité qui veut que l’on traite les autres comme l’on voudrait être soi-même traité. Il n’est pas raisonnable de penser que le modèle d’urbanisation que nous avons développé en Amérique et en Europe du nord puisse être étendu à l’ensemble de la planète, ni qu’il reste confiné aux seuls pays où il a vu le jour. La ville étalée à laquelle nous semblons tant tenir est une impasse écologique que les pays les plus riches présentent malheureusement comme modèle à l’ensemble de la planète qui cherche à l’adopter par attitude mimétique. Tenter de mettre au point d’autres modèles d’urbanisme et les rendre suffisamment attrayants pour qu’ils suscitent l’envie d’être copiés est une meilleure stratégie que celle qui consiste à se raidir sur le maintien d’urbanisations du «tout à la voiture». C’est d’autant plus important que la Chine souhaite développer fortement son industrie automobile alors qu’elle ne dispose pas de pétrole mais bien d’immenses réserves de charbon desquelles il est possible de fabriquer un combustible de synthèse le Coal To Liquid (CTL) qui émet du CO2 de façon intense.
Et en Belgique ?
Durant les dernières décennies, la population belge est restée quasiment stable mais le nombre de ménages s’est fortement élevé, passant de 3,2 à 4,4 millions entre 1970 et 2004, ce qui a provoqué un accroissement du nombre de logements. Le nombre d’habitations particulières est ainsi passé de 3,6 millions en 1981 à 4,2 millions en 2000.
Selon les analyses et prévisions du Bureau Fédéral du Plan, la population belge va s’accroître considérablement dans les décennies à venir en raison de l’allongement de l’espérance de vie, de l’accroissement du taux de natalité et de la progression de l’immigration (surtout en provenance des nouveaux états membres de l’Union européenne). La population belge devrait ainsi passer de 10,6 millions en 2007 à 12,4 millions en 2060. Pour la Wallonie, la population grossirait de 25% passant de 3,3 millions à 4,3 millions en 2060, soit une élévation de 1 million de personnes en moins d’un demi-siècle.
Il faudra également faire face à un vieillissement plus important. La part des personnes âgées de plus de 65 ans dans la population belge est passée de 13,4% en 1970 à 16,9 % en 2000. Elle devrait être de 26,5% en 2060. L’augmentation et le vieillissement de la population exigeront un accroissement et une diversification non négligeables de l’offre en logements en Wallonie. A défaut de mesures appropriées, la tendance actuelle se poursuivra : les nouveaux logements se construiront en Wallonie hors des noyaux d’habitat.
Ce rappel de données statistiques est fait pour mettre en lumière, si besoin en était, que la demande mondiale en énergie ne peut qu’augmenter et qu’il faudra à l’avenir partout utiliser celle-ci avec modération et certainement en Belgique où l’on devra faire face à un accroissement de population. Il en résulte que cette modération dans la consommation d’énergie ne s’inscrit pas dans un cadre fini mais bien dans celui d’une urbanisation en croissance.
Objectif «facteur 4» et pic du pétrole
La notion de «facteur 4» désigne un objectif ou un engagement écologique qui consiste à multiplier par 4 l’efficience des modes de production, c’est-à-dire produire autant de richesse en utilisant quatre fois moins de matières premières et d’énergie. Son interprétation peut varier ; tantôt il s’agit de diviser par 4 les consommations d’énergie, tantôt il s’agit plus précisément dans un bilan global de diviser par 4 les émissions de gaz à effet de serre d’un processus de production, d’un service, d’un bâtiment…
L’exercice consistant à prévoir l’ampleur des mesures qu’il faudrait adopter pour prévenir les effets négatifs de la survenue du pic du pétrole est périlleux puisqu’il s’agit d’un problème de nature systémique. Le pétrole est employé dans des domaines divers: industries, déplacements, agriculture, chauffage des bâtiments, etc. Suffirait-il de produire d’importants efforts dans quelques domaines que l’on maîtrise bien et auxquels la population est acquise afin de pouvoir en faire l’économie dans d’autres, plus sensibles ? Il serait par exemple tentant de miser sur une réduction drastique de la dépendance au pétrole et au gaz dans le secteur du bâtiment pour ne pas devoir intervenir sur celui des déplacements et donc de l’organisation spatiale. Développer l’habitat basse énergie, voire passif, permet-il de continuer à utiliser la voiture de manière déraisonnable ?
En Wallonie, nous ne disposons actuellement d’aucun plan d’action pour prévenir les conséquences de la survenue du pic du pétrole. Le seul document existant relatif à la réduction de la dépendance au pétrole et au gaz est le Plan Air-Climat adopté par le Gouvernement wallon en 2007. Ce document qui présente un catalogue d’actions, ne fixe malheureusement pas d’objectifs à atteindre en termes de réduction des gaz à effet de serre et ne précise ni les gains escomptés, ni l’ampleur des mesures qu’il faudrait prendre pour y parvenir. Par ailleurs, un arbitrage dans les domaines de plus grande efficacité semble avoir été réalisé puisque, par exemple, aucune action ne relève de l’aménagement du territoire. Quant aux actions relatives aux déplacements qui sont les plus importantes, elles n’ont pas la priorité.
En revanche, la France, dans son Plan Climat et dans la loi programme fixant les orientations de la politique énergétique, s’est donné pour objectif de diviser par quatre ses émissions de gaz à effets de serre (GES) d’ici 2050 afin de contenir le réchauffement climatique à un niveau d’élévation de 2 degrés. Un rapport de 2006 présente les conclusions et les recommandations se rapportant aux politiques publiques qui permettraient d’atteindre cet objectif de division par 4. Les réflexions du groupe chargé d’établir ce rapport s’inscrivent dans une démarche intellectuelle qui privilégie la croissance.
Il ressort de ce document que l’effort de réduction de la consommation doit être mené dans tous les domaines d’émission mais plus spécifiquement dans celui des transports et celui du logement qui représentent ensemble plus de 50% des émissions de GES en France. Selon ses auteurs, la question du pic du pétrole et du gaz ne se pose pas de manière cruciale dans le cadre de «l’objectif facteur 4» parce que la lutte contre le changement climatique a pour effet de réduire la consommation d’énergies fossiles et donc de repousser ces pics (ce qui est évidemment critiquable…). Appliqué précisément à la réduction de la consommation énergétique dans les transports en Ile-de-France, l’objectif facteur 4 permet d’arriver aux conclusions qui suivent.
Les déplacements motorisés individuels dépendront encore du pétrole pendant longtemps. Les solutions alternatives actuelles sont partielles (gaz, biocarburants, électricité, véhicules hybrides) et pour l’instant plus coûteuses que le pétrole. La solution de rupture (la pile à combustible) n’est pas encore au point industriellement et coûte encore très cher. Enfin, le renouvellement du parc automobile possède une inertie très importante (13 ans pour 50% du parc et 24 pour 95%). Le pétrole est actuellement irremplaçable dans les transports aériens et maritimes et dans les transports routiers de marchandises sur moyenne et longue distance. C’est donc dans les transports terrestres de voyageurs de moyenne et longue distance et tous ceux de courte distance, essentiellement urbains et régionaux, que les réductions de CO2 devront se faire. On ne pourra se borner à mener une seule politique à la fois, il faudra développer un ensemble d’actions dont les principales sont les suivantes :
réduire les consommations unitaires des véhicules ;
augmenter la part des biocarburants ;
développer des motorisations sans émissions de CO2 ;
renforcer les transferts modaux vers des modes propres, rails et modes doux ;
maîtriser les mobilités par des politiques d’aménagement du territoire et d’urbanisme.
En respectant ce scénario, le niveau des émissions de CO2 par les transports devrait diminuer de +/-27%. Mais il faudra pour y parvenir que le pétrole ne représente plus qu’un tiers de l’énergie consommée du secteur. L’étude «facteur 4» aboutit à une forte réduction de la part de l’automobile dans les transports terrestres de voyageurs : 56% en 2050 contre 80% en 2001 ; les reports modaux se feront sur le fer qui connaîtra des niveaux de trafic inégalés (+410% pour le trafic passager, +390 %pour le fret) (DE BOISSIEU 2006).
Les conclusions de ces rapports valident l’hypothèse selon laquelle, pour réduire fortement la dépendance au pétrole, il faut agir essentiellement sur les déplacements et sur l’aménagement du territoire. Qu’attendent les autorités wallonnes pour adopter également des objectifs précis de réduction de la production de gaz à effet de serre et prendre les mesures les plus adaptées pour les atteindre ?
Quel avenir pour la ville étalée?
Même conscients qu’il faut réduire les déplacements entre ville et campagne, par crainte de l’incertitude, certains défendent la thèse que l’on pourrait remédier aux défauts majeurs de ce schéma de mobilité en y apportant quelques adaptations mineures sans le remettre fondamentalement en question. Ils espèrent qu’il sera possible d’améliorer la ville étalée dans la campagne telle que nous la connaissons : peu dense en périphérie et congestionnée par les voitures dans les centres, en encourageant l’achat de voitures électriques, en stimulant la production de carburants moins polluants ou en y déployant des transports en commun plus efficaces.
Leçons de la résistance au changement
La résistance au changement ou volonté de maintenir un statu quo est une démarche compréhensible parce que rationnelle. En effet, si chacun peut comprendre qu’une ville compacte où tout est à portée de main est plus économe en énergie, il faut avoir une imagination fertile pour concevoir qu’une urbanisation dense peut constituer un cadre de vie plaisant. On fera davantage confiance au génie de l’homme pour inventer une voiture zéro carbone plutôt qu’une ville aux mêmes caractéristiques. L’analyse de l’histoire de la ville et de celle des sciences et des technologies renforce cette méfiance. L’humanité a montré qu’elle possédait d’étonnantes ressources pour créer, perfectionner et populariser les moyens de transport alors qu’elle s’est montrée souvent incapable de rendre ses villes simplement agréables à vivre.
Certaines personnes ont la ville en horreur et il n’y a pas lieu de les en blâmer : souvent la ville est hideuse. Ce n’est pas l’idée de la ville qui les rebute mais la ville réelle, telle qu’ils la pratiquent, avec ses pollutions multiples, ses encombrements, ses problèmes de promiscuité, d’insécurité, la laideur de ses bâtiments et le manque d’espaces naturels. Croire en l’émergence d’une ville agréable à vivre, c’est faire confiance en la gestion des pouvoirs publics, au génie des urbanistes et des architectes, à la capacité des uns et des autres de fédérer des intérêts divergents… C’est à raison que certains conçoivent quelques craintes. Mais, il n’est pas sûr qu’il y ait un autre choix.
Proximité temporelle et proximité physique
L’existence du pétrole en tant qu’énergie abondante et à bon marché a permis d’organiser notre territoire en découplant les besoins de proximité physique et temporelle. On peut habiter à la campagne tout en ayant la possibilité de se rendre rapidement dans des lieux d’activités et de services situés à grande distance. Pour continuer à fonctionner, la ville étalée requiert des énergies alternatives abondantes et à bon marché, des véhicules individuels adaptés à cette source d’énergie et des possibilités d’accès rapide aux lieux d’activités situés dans les centres.
Voitures électriques : voitures de ville
Actuellement, il n’existe pas d’alternatives réalistes au moteur à combustion interne pour les déplacements à moyenne et longue distances et on sait que, pour les courtes distances, la voiture électrique pourrait être efficace malgré ses défauts (temps long pour la recharge de la batterie, nécessité d’augmenter la capacité du réseau d’électricité…). Pour certains, les performances de ces voitures sur courtes distances en font les véhicules d’avenir pour la circulation en ville. Ils mettent alors en évidence son caractère silencieux et non polluant (ce qui n’est pas nécessairement le cas puisqu’il faut bien produire l’électricité).
Passer de la ville du «tout à la voiture» à celle du «tout à la voiture électrique» relève de l’aveuglement. La présence en trop grand nombre de voitures en ville, quelle que soit la source d’énergie qui les met en mouvement, étouffe la cité et constitue un frein pour une mobilité aisée en transports en commun, à pied et à vélo. La perpétuation du schéma actuel de mobilité en ville serait d’autant plus dommageable que davantage d’habitants y vivront à l’avenir. Le déploiement de la voiture électrique est une fausse bonne idée parce qu’elle est susceptible de ralentir l’adoption des mesures les mieux adaptées à la création d’une ville agréable à habiter : renforcement des transports en commun, création de parcours pédestres et cyclables confortables, densification des noyaux d’habitat.
Quelles que soient les solutions que l’on trouvera à l’avenir pour remplacer le moteur à combustion interne, il conviendra de limiter la circulation des véhicules individuels en ville en réduisant les facilités de tels déplacements pour les habitants eux-mêmes et pour ceux qui viennent des campagnes et de la périphérie. Ce frein à la mobilité individuelle en ville s’oppose au découplage entre proximité physique et proximité temporelle puisqu’il a pour conséquence d’augmenter le temps nécessaire pour accéder au centre des villes dès lors que l’on vient de la périphérie ou de la campagne en voiture. Tout au plus, lorsque les véhicules alternatifs (électrique ou à l’hydrogène) seront parfaitement mis au point, pourront-ils être des solutions de transition dans le cadre des transferts modaux ville/ campagne pour les habitants se rendant de leur pavillon de banlieue à la gare la plus proche.
Les transports en commun peuvent-ils remplacer la voiture
Dans les zones périurbaines et les campagnes?
J.P. Orfeuil et M.H. Massot estiment qu’en zone francilienne, 92% des individus n’auraient pu réaliser les activités auxquelles ils s’adonnent habituellement (travail, achat, sport…) autrement qu’en automobile à moins de consacrer plus de temps à se déplacer (Massot, Orfeuil 2007). Actuellement la voiture y est donc le mode de déplacement le plus efficace. Serait-il possible de rendre les transports en commun plus concurrentiels ?
Pour couvrir leurs frais de fonctionnement tout en assurant une fréquence de passage suffisante, les sociétés de transports en commun doivent desservir des zones denses en activités humaines et distribuées selon des axes. La densité d’activité humaine (DAH) est un indicateur sociologique qui se définit comme la somme, sur une surface donnée, de la population et des emplois qu’elle héberge divisée par la dite surface. Cette densité varie par exemple de 1.200 dans les zones les plus denses à 20 dans les banlieues pavillonnaires à tissu lâche. Plus cette densité est importante, plus les transports en commun peuvent être rentables et performants. Au-dessus d’une densité de 300, le train, le métro ou le RER s’imposent. Entre 300 et 120, le tramway et le métro léger sont de bonnes solutions. En dessous de 120, on entre dans le domaine du bus, puis du minibus (Dupuy, Prud’homme).
Dans les banlieues pavillonnaires et les villages dortoirs où la densité est faible, les défauts principaux que les transports en commun représentent pour leurs utilisateurs sont la rupture de charge et la faible fréquence de passage… Pour aller travailler dans le centre de la ville, l’habitant d’une telle zone devra d’abord se rendre en bus, à pied, à vélo ou en voiture (électrique ?) vers la gare ferroviaire ou routière la plus proche. Il devra peut-être ensuite changer de mode de transport une fois arrivé en ville. Ce transfert modal accroît le temps que l’usager consacre aux déplacements et le contraint en termes d’horaires et d’itinéraires (difficile de circuler en ligne droite pour desservir des villages). Pour les déplacements obligatoires (vers le travail ou les écoles) qui se font en général à heures régulières, il est possible d’imaginer des cadences plus soutenues dès lors qu’il existe une «clientèle captive». Ce ne sera pas le cas notamment pour faire des achats ou s’adonner aux loisirs. On peut en conclure que les transports en commun pourront être adaptés pour desservir plus intensément périphéries urbaines et campagnes mais ils seront toujours, pour l’usager, moins souples, moins rapides et moins confortables que la voiture, ne servant plus que pour les déplacements relevant de la nécessité. Sans voiture, se déplacer à la campagne sera une corvée.
Ville sans pétrole: ville des transports en commun et des déplacements doux
Pour prévenir les effets négatifs du pic du pétrole et réduire la production de gaz à effet de serre, il faut agir simultanément sur les domaines connexes des déplacements et de l’aménagement du territoire. On n’évoquera la gestion des déplacements que dans la mesure où ceux-ci ont des incidences sur l’organisation spatiale. La mise en œuvre de diverses mesures est primordiale :
accroître l’attrait des transports en commun en développant l’offre et en améliorant la qualité des services ;
accroître les performances des transports en commun urbains par l’installation de sites propres ;
limiter les nuisances de la voiture en ville en limitant son accès dans les zones denses, en restreignant sa vitesse ou en développant des parcs-relais aux entrées de la ville et près des gares de banlieue ;
faciliter l’utilisation des modes de déplacements doux ;
mieux maîtriser le stationnement notamment en réduisant l’offre à proximité des lieux bien desservis par les transports en commun.
Ville sans pétrole : ville des courtes distances
Sans voiture ou du moins avec un emploi moins intensif de celle-ci, il ne sera plus possible de découpler proximité physique et proximité temporelle. Ce n’est que dans une ville compacte, dense que l’on peut envisager la conjonction de ces deux proximités puisqu’il est possible de la concevoir en réduisant au maximum les temps et distances de déplacements des habitants entre leur lieu de résidence et leurs lieux d’activités (travail, école, loisirs, commerce, culture, soins des santé…) tout en favorisant l’utilisation maximale des transports en commun et des modes de déplacement doux. La ville sans pétrole est une ville des courtes distances, une ville «à portée de main». Elle doit aussi être bien reliée aux villes voisines par les transports en commun : il est irréaliste et même sans intérêt de penser que chacun puisse trouver un travail dans la ville où il réside, ou que les grandes infrastructures publiques (sportives, culturelles ou de santé) soient disposées dans chaque centre urbain.
Densifier autour des gares des villes et des campagnes
Dans les ouvrages de vulgarisation, quand il est question de retour en ville, l’accent est souvent mis sur le «renouvellement urbain». Le slogan à la mode est «construire la ville sur la ville» et le point de vue se concentre sur les centres anciens. Il faut «défocaliser» cette perspective en portant l’objet de notre attention sur des territoires plus larges. Sans être étalée, la ville des courtes distances peut rester éclatée et polycentrique dans la mesure où elle est composée de noyaux d’habitat et d’activités reliés par les transports en commun. L’armature de base de ce réseau de ville est le chemin de fer. Cette infrastructure publique, dont il faut fustiger la suppression des sections jugées (à courte vue) les moins rentables, peut être la base du renouveau des villes mais aussi des banlieues et des campagnes.
En effet, à mesure que l’on s’éloigne des centres, la motorisation augmente, l’utilisation de la voiture s’accroît et celle du transport collectif diminue. La proximité d’une gare, qu’elle soit située en centre urbain ou en banlieue, a pour conséquence d’orienter l’habitant vers une moindre utilisation de la voiture et inversement de favoriser un plus grand recours aux transports en commun. Si le lieu de travail est situé près d’une gare, il aura tendance à prendre les transports en commun. S’il prend la voiture, il parcourra des distances moindres que si le lieu de travail est situé loin des gares. C’est donc là où il y a des gares ou là où elles pourraient être créées qu’il faut développer, densément, logements et activités.(Nguyen-Luong, Courel, Pretari 2007)
Le réseau de chemin de fer peut évidemment être complété par un réseau de train léger, à l’instar des chemins de fer vicinaux créés au tournant du XXe siècle pour desservir les zones peu industrialisées ou à faible densité d’habitants. Il faut toutefois rappeler que le tram n’est performant qu’au delà d’une densité d’activité humaine (DAH) de 120 que l’on ne trouve qu’à proximité des grandes agglomérations.
Quels espaces réserver à la densification ?
Trop souvent on pense que les zones à densifier sont celles qui ont acquis cette caractéristique du fait de leur évolution historique : les centres anciens et leurs premières couronnes d’urbanisation. Or ces espaces, déjà densément bâtis recèlent peu de disponibilités foncières et l’immobilier y est cher. Les seuls espaces susceptibles de faire l’objet de développements urbanistiques nouveaux sont des sites difficiles d’accès parce que situés en cœur d’îlots, ou des sites déjà occupés qu’il faudrait rénover.
Pour déterminer les portions de territoire suffisamment proches des activités du centre et des gares qu’il faudrait certainement densifier pour tendre vers une ville «à portée de main», on peut utiliser comme étalon les distances parcourues à pied ou à vélo. Quand il marche, l’être humain se déplace à une vitesse de 2 à 4 km à l’heure selon son âge, son état de santé, le poids de ses bagages ou la hâte qu’il a d’être rendu à destination. En moins de 20 minutes de marche, il parcourt sur un terrain plat une distance d’1 kilomètre. Quand il se déplace à vélo, il parcourt en une heure une distance comprise entre 10 et 15 kilomètres. Dès lors, en moins de 20 minutes, un cycliste franchit une distance de 4 kilomètres si la déclivité n’est pas trop forte. Ces étalons temps/distance parcourue de 20 minutes à pied et à vélo nous permettent d’évaluer la superficie couverte par la zone urbaine qu’il faudrait densifier.
La ville des courtes distances peut être divisée en trois zones établies de façon concentrique et définies en fonction de la possibilité de se rendre au centre ville ou à la gare à pied ou à vélo en un laps de temps raisonnable que l’on peut estimer à 20 minutes.
Le centre de la ville. Ce territoire comprend les espaces où sont traditionnellement rassemblés les services: commerces, administrations, écoles. Il peut être établi autour de plusieurs centres de gravité : par exemple les zones à forte concentration en activités et bien sûr les centres que constituent la ou les gares. Cette zone centrale souvent densément bâtie n’accueille pas nécessairement une densité d’habitants importante du fait de la présence des commerces et des bureaux. Le centre ville est le domaine par excellence du piéton compte tenu des très courtes distances qu’il doit y parcourir. C’est le lieu où doit se développer une grande mixité d’activités humaines avec une densité de logements importante qui devrait être supérieure à 100 logements/hectare.
La ville à pied. La ville à pied est le territoire qui se situe là où la plupart des fonctions sont rendues accessibles en moins de 20 minutes de marche, soit une couronne dont la limite extrême est située à un kilomètre du centre urbain ou de la gare. Cette zone est particulièrement propice aux personnes dont la mobilité est par choix ou par contrainte limitée. Elle devrait être urbanisée de façon dense, permettant le maintien et la création d’immeubles à appartements ou de maisons unifamiliales. La construction d’appartements devrait être confinée dans cette zone et dans le centre de la ville. La densité minimale à y promouvoir est d’au moins 80 logements/hectare.
La ville à vélo. Située au delà du territoire de la ville à pied, elle représente l’espace où les différentes fonctions du centre sont rendues accessibles à moins de 20 minutes à vélo, soit une couronne dont la limite extrême est située à moins de 4 kilomètres du centre urbain. Ce territoire englobe de nombreux quartiers résidentiels d’urbanisation récente. Les disponibilités foncières y sont encore importantes, qu’elles soient inscrites ou non en zone destinée à l’urbanisation au plan de secteur. Cette zone est particulièrement propice à la création de maisons unifamiliales. La densité minimale devrait y être de 40 logements/hectare. Cette densité est au moins quatre fois supérieure à celle que l’on rencontre dans les projets actuellement autorisés dans de tels espaces.
Ce schéma idéal doit évidemment s’adapter aux caractéristiques des lieux. En reportant ces distances sur les territoires qu’il pratique, le lecteur sera frappé de voir à quel point des espaces pourtant proches des centres ont été gaspillés au profit de projets d’occupation diffuse. Soutenir le développement d’une ville «à portée de main» amène donc à reconsidérer le principe d’intégration si souvent défendu (et mal compris) par les urbanistes. Selon la situation des nouveaux espaces à urbaniser, il ne faudra pas hésiter à s’inscrire en rupture avec les formes d’urbanisation existantes.
Conclusion
Comme l’explique Guillaume Duval, une solution providentielle permettant de remplacer le pétrole par des sources d’énergie alternatives ne produisant pas d’autres inconvénients d’ampleur analogue n’est pas en vue. L’essentiel de l’effort pour préparer l’après pétrole va devoir porter sur les moyens de se passer des usages qui le mobilisent aujourd’hui : produire des biens plus près du consommateur, diminuer les transports de marchandises, construire des villes plus denses où les logements et les emplois sont moins distants pour limiter les besoins de déplacements quotidiens. Il convient de prendre les mesures qui s’imposent dans les domaines des déplacements et de l’aménagement du territoire où elles sont, aujourd’hui, lacunaires2.
Le pétrole est actuellement irremplaçable dans les transports aériens et maritimes ainsi que dans les transports routiers de marchandises sur moyenne et longue distances. C’est dans les transports terrestres de voyageurs de moyenne et longue distances et tous ceux de courte distance, essentiellement urbains et régionaux, que les réductions de CO2 devront majoritairement se faire. Le modèle de l’urbanisation dispersée dans les campagnes et dans la périphérie des villes doit être abandonné au profit d’urbanisations plus denses établies à proximité du centre des villes, grandes et petites, et à proximité des grandes lignes de transports en commun.
Les actions à mener devraient intégrer les impératifs suivants :
choisir des localisations centrales pour les équipements et les logements de manière à réduire l’utilisation de la voiture et des camions et accroître celle des transports en commun et des modes doux de déplacement ;
localiser les activités économiques préférentiellement près de la voie d’eau et du chemin de fer ;
imposer une forte densité de construction pour réduire les coûts liés aux équipements et services à domicile, garantir la possibilité de trouver un logement proche du centre au plus grand nombre, limiter l’étalement de l’urbanisation.
Enfin, il faut tenir compte du passif : l’urbanisation dispersée est un fait dont il convient de réduire les impacts négatifs. Ainsi les territoires les plus centraux de la banlieue, ceux qui disposent de services et qui sont situés le long de lignes de transport en commun fréquentées (surtout de chemin de fer) pourraient être densifiés. Quant aux territoires les plus isolés, il faut en freiner l’urbanisation.
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Notes
1Bureau fédéral du plan, enquête sur le budget des ménages 2006, soit avant la forte augmentation du prix du baril de 2008.
2Alternatives économiques n°271 juillet-aout 2008, «face au pétrole cher» article de Guillaume Duval
