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Un texte de Moritz Lennert, publié dans la revue Etopia n°2.


Par son lien direct avec le transport, une réflexion sur l’après-pétrole passe inévitablement par un regard neuf sur l’aménagement du territoire et la localisation des activités économiques à travers l’espace. Tout d’un coup de vieux rêves d’écologistes semblent à portée de main : une ville compacte, l’arrêt de la consommation d’espaces ruraux par l’urbanisation sans fin, une mobilité plus centralisée et collective,. Le marché soumis aux contraintes d’une énergie chère, voire rare, réussira-t-il là où la politique de planification a échoué ? Répondre à cette question nécessite de comprendre les liens existant entre l’énergie et l’aménagement du territoire, l’énergie et la localisation des ménages, l’énergie et les choix de localisation des entreprises. Il sera alors possible d’émettre quelques hypothèses concernant les comportements spatiaux futurs et leur impact sur la structuration des territoires.

La pression de la fin du pétrole

L’impact de la déplétion pétrolière et de la raréfaction progressive des énergies fossiles, évoquées ailleurs dans cette revue, ne restera pas sans conséquence sur notre rapport à l’espace et aux territoires. Pour s’en convaincre une fois encore, il suffit de rappeler qu’en Europe, le pétrole et le gaz (dont le prix suit l’évolution de celui du pétrole) représentent ensemble 60% de l’approvisionnement en énergie. Bien sûr, différentes possibilités existent pour éviter la pénurie d’énergie, ou du moins la rendre moins catastrophique.

Première piste : les économies d’énergie. Dans son livre vert sur l’énergie, la Commission Européenne estime qu’on pourrait diminuer de 20% la consommation d’énergie de l’Europe rien que par des mesures d’économie. Les deux secteurs les plus concernés sont les ménages et le transport. Mais ailleurs dans le monde, il y a également encore de très fortes potentialités de réduction de consommation dans l’industrie.

Deuxième piste : des avancées dans les technologies disponibles pour augmenter l’efficience des cellules photovoltaïques, des éoliennes... Mais le potentiel de croissance des énergies renouvelables n’est pas sans fin non plus. Actuellement, seuls 6% de la production de l’énergie en Europe se fait avec des renouvelables, dont 4% par de grandes centrales hydroélectriques pour lesquelles on arrive à saturation des capacités. Pour simplement atteindre 15% de la production en renouvelables, il faudrait donc multiplier par cinq la production actuelle hors énergies hydrauliques !

Troisième piste, plus lointaine : de nouvelles technologies comme la fusion nucléaire, ou encore des systèmes de production de l’hydrogène utilisant l’énergie solaire ou biologique, ou encore d’autres technologies non-prévisibles actuellement. Mais ici, la question sera surtout celle du timing. Ces nouvelles technologies seront-elles utilisables à grande échelle à temps pour empêcher une crise énergétique ? Enfin, dans tout ce débat, il est capital de ne pas confondre les sources et les vecteurs d’énergie. La voiture roulant à l’hydrogène sera peut-être une solution contre la pollution et l’effet de serre, mais l’hydrogène n’est pas une source d’énergie. Au contraire, à l’heure actuelle sa production demande de grandes quantités d’énergie.

L’espace consommateur et producteur d’énergie

Mais au-delà de l’impact sur l’offre d’énergie, la raréfaction des énergies fossiles est à penser dans son impact sur l’espace et sur les interactions entre l’humain et l’espace. Cette question est à traiter sous un triple point de vue. Primo, il y a le point de vue de la localisation, c’est-à-dire la distribution à travers l’espace des activités humaines et naturelles. Secundo, cette localisation différenciée provoque la création de liens et de réseaux entre différentes parties de l’espace. Il s’agit de combler les distances par différentes formes de communication et de mobilité. Tertio, l’espace est aussi une ressource limitée autour de laquelle des conflits peuvent naître et dont l’appropriation peut devenir un facteur de différentiation sociale.

Comment l’énergie se marque-t-elle alors dans l’évolution du territoire  ? Pour reprendre les trois axes développés ci-dessous, on peut commencer par le fait que la localisation des activités dans l’espace peut déterminer la quantité d’énergie nécessaire pour ces activités. Cela peut commencer par le simple fait que la température extérieure détermine les besoins de chauffage ou de refroidissement. En outre, les formes de construction et d’aménagement (par exemple, un habitat groupé ou dispersé) peuvent avoir une influence non-négligeable sur l’efficience dans l’utilisation de l’énergie. La localisation créant des réseaux, elle provoque également la mobilité et donc les transports. Presque un tiers de la demande énergétique finale en Europe provient du secteur du transport (un peu moins en Belgique - voir tableau). Finalement, et là nous touchons à la question des ressources limitées, l’espace peut aussi représenter une source d’énergie, que ce soit sous forme de mines de charbon, de champs d’éoliennes ou de colza pour biocarburants. Toute réflexion sur le territoire dans un contexte énergétique doit en tenir compte.

Industrie Ménages, commerces dont ménages Transport dont route Total
EU25(Mtoe) (%) 317,2

(28,03)

470,0

(41,53)

300,5 (26,56) 344,4 (30,43) 285,4 (25,22) 1131,6

(100)

Belgique (Mtoe) (%) 13,3

(34,91)

14,6

(38,32)

9,9

(25,98)

10,1

(26,51)

8,2

(21,52)

38,1

(100)

[Tableau : Consommation finale d’énergie par secteur 2003, source : Eurostat]

Comment l’énergie influence-t-elle la localisation de l’économie ?

La question principale qui nous préoccupe ici est d’estimer les impacts d’une éventuelle crise énergétique sur l’aménagement du territoire en général et sur la localisation des activités économiques en particulier. Toute production a besoin d’énergie. L’accès à l’énergie est donc primordial. Néanmoins, les réseaux transeuropéens d’énergie sont déjà assez avancés aujourd’hui et permettent un approvisionnement plus ou moins égal à travers le territoire.1

A ce constat de disponibilité généralisée de l’énergie, il faut ajouter le fait que pour les entreprises, les dépenses en énergie ne représentent qu’une petite partie de leurs achats totaux. Même dans le secteur le plus consommateur d’énergie, l’industrie extractive, l’énergie ne représentait que 9% des achats en 2000 en Belgique. Pour l’industrie manufacturière dans son ensemble, cette part était de 3,1%2 Plus fondamentalement encore, la majeure partie de la production économique en Europe, et particulièrement en Belgique, est une production de services qui est donc encore moins dépendante de l’énergie que l’industrie manufacturière.

Le transport est souvent cité comme étant le maillon le plus sensible à une hausse des prix de l’énergie. Mais ici aussi, il faut tenir compte du fait que le transport ne représente qu’une faible partie des coûts dans les chaînes de production mondialisées. En prenant l’exemple bien connu de la chaussure de sport, on voit que le transport et les taxes, pris ensemble, ne représentent que 5% du prix total3. Quand on sait par ailleurs, que le différentiel de salaire entre l’Allemagne et la Chine est de 40 à 1, on comprend qu’une hausse des coûts de transport ne va pas fondamentalement changer les flux mondiaux. Ajoutons à cela le fait que l’Europe est malgré tout une économie relativement fermée et que les flux commerciaux extra-européens (exportations et importations) ne représentent que 14% du PIB (mesuré en valeur ajoutée)4 Le gros des flux commerciaux se font donc entre pays européens et par conséquent sur de relativement courtes distances.

Quels sont les facteurs qui influencent la localisation des entreprises  ? L’enquête d’un grand opérateur immobilier réalisée auprès des 15.000 plus grandes entreprises européennes donne une indication. On voit que le transport semble plus une question d’opportunité (sous la forme d’accessibilité) que de coût. Reste évidemment à savoir quel impact une hausse sensible des prix va avoir sur cette accessibilité, mais on peut estimer que la faiblesse actuelle de la part du transport dans les dépenses des entreprises permet une certaine élasticité, avec une compensation en interne d’éventuels surcoûts, (par exemple par une pression sur les salaires).

SecteursIndustrieCommerceService
Echantillon 207 102 192
Accès aux marchés 58% 65% 60%
Accès à la main d’œuvre 62% 51% 55%
Liens de transport vers d’autres villes 59% 47% 47%
Qualité des télécommunications 48% 42% 57%
Coût de la main d’œuvre 39% 24% 31%

[Tableau : Facteurs le plus souvent cités par les grandes entreprises comme déterminant le choix de leur localisation ; source : Cushman & Wakefield Healey & Baker, European Cities Monitor 2005]

Évidemment, ces facteurs de localisation dépendent de l’échelle à laquelle agissent les entreprises, mais on peut raisonnablement supposer que celles dont le rayon d’action est plus local dépendent encore moins des coûts de transport, à l’exception évidemment du secteur des transports proprement dit.

Comment l’énergie influence-t-elle la localisation des habitants ?

L’influence du prix de l’énergie sur les choix de localisation des ménages est semblable à celle qui s’exerce sur la localisation des entreprises. La part des dépenses qu’ils consacrent à l’énergie ne dépasse pas les 8%. Quand on compare au prix du logement, qui représente plus de 20% des dépenses, on arrive vite à la conclusion que ce dernier pourrait être un facteur plus important pour déterminer les choix de localisation des ménages.

Ligne budgétaireEuros%
Consommation totale 30607,47 100,00
Electricité, gaz, combustibles 1329,63 4,34
Carburant 917,46 3,00
Services de transport 205,55 0,67
Loyers bruts 6412,54 20,95

[tableau Part de l’énergie dans les dépenses des ménages, 2004 ; source : INS]

D’ailleurs, dans les pays, comme l’Allemagne, où le carburant des voitures fait l’objet d’une écotaxe, l’effet sur la consommation n’est pas très clair. Même s’il semble que le prix joue un rôle, d’autres facteurs comme l’amélioration de l’efficience des moteurs peuvent compenser ces effets.5

Bref, pour les ménages aussi, on ne doit pas s’attendre à des impacts extrêmement forts d’une hausse des prix de l’énergie sur les choix de localisation. Même si une telle hausse peut avoir un effet sur certains comportements de consommation, il reste à prouver qu’elle aurait un effet fondamental sur le plan spatial.

Changement des comportements spatiaux ? Quelques hypothèses

En résumé, on peut retenir que :

  • L’énergie n’est pas un facteur déterminant pour la localisation économique.
  • Le coût de l’énergie semble être un facteur plutôt négligeable dans la logique de la mondialisation comparé à d’autres éléments comme le coût de la main-d’œuvre.
  • Pour les ménages, les coûts de logements sont largement supérieurs aux coûts de l’énergie, y compris dans le transport.

Mais tout cela est vrai quand il s’agit uniquement d’une question de coût et pas de rareté ! Quand l’énergie n’est pas seulement chère, mais carrément indisponible, alors évidemment la situation change radicalement. La question de savoir s’il y a réellement un risque d’en arriver là reste ouverte.

L’énergie chère n’a donc pas d’impact spatial ?

Les constats généraux ci-dessus sont valables pour le gros du territoire et le gros des activités économiques et humaines. Néanmoins, il existe des exceptions qui à l’échelle locale peuvent avoir un impact non-négligeable.

Certaines industries à haute intensité énergétique se délocalisent déjà vers des endroits à moindres coûts, même si ce coût se calcule dans ce cas comme le coût de l’ensemble des facteurs de production et pas uniquement celui de l’énergie. Certaines régions périphériques de l’Europe, et a fortiori les îles, risquent de ressentir des difficultés supplémentaires si leur handicap en temps d’accès est encore renforcé par une diminution du coût de l’accès.

Plus localement, on peut s’attendre à quelques expériences de production d’énergie plus décentralisée6 avec peut-être des aménagements en fonction de la localisation de ces infrastructures. Même chose pour le transport, avec un développement de l’urbanisation qui risque de se renforcer un peu plus le long des axes de transport collectif, même si les prix de l’immobilier reste le facteur le plus déterminant.

Un élément qui semble déjà se profiler à l’horizon est le risque de voir apparaître de sérieux conflits autour de l’utilisation du sol, notamment dans les zones rurales. Une partie de la production agricole sera déviée vers la production d’énergie sous forme de biomasse, avec à la clé la gestion de ces terres par de grands groupes énergétiques et donc une recherche de la rentabilité maximale, avec tout ce que cela implique au niveau de la pression sur l’environnement et l’utilisation d’OGM. Il en va de même pour les conflits plus paysagers et environnementaux qui existent déjà aujourd’hui autour de l’installation de parcs à éoliennes ou d’autres installations à grande envergure.

L’espace sans énergie

La situation est évidemment très différente si on passe au scénario de la pénurie d’énergie dans le cas où la rareté du pétrole ne serait pas compensée par la montée d’autres sources d’énergie. Dans cette situation, on ne discute plus de l’élasticité des prix, on en arrive à la lutte autour d’une ressource devenue rare. On ne se penchera pas ici sur les effets géostratégiques que cela causera sûrement à l’échelle mondiale mais il est probable que cela débouche sur des conflits armés qui pourraient rendre caduques les réflexions « gentilles » menées ici sur l’aménagement du territoire.

A un niveau plus « paisible », on peut affirmer avec certitude que le transport individuel deviendra un luxe. Les circuits quotidiens se développeront sur de plus courtes distances, avec une pression plus forte pour un approvisionnement énergétique à échelle beaucoup plus réduite qu’actuellement. L’énergie sera produite localement, là où c’est possible, et ces localisations deviendront évidemment fortement convoitées.

On assistera probablement à une forte dualisation socio-spatiale à travers les mécanismes suivants :

  • à l’échelle européenne, les zones périphériques se trouveront coupées de l’économie mondiale ;
  • localement, les coûts de l’immobilier vont encore plus se muer en facteurs de ségrégation, en rejetant les pauvres vers les zones à faible accessibilité et à faibles ressources énergétiques, donc essentiellement le monde rural, là où ce dernier ne sera pas réservé à la production industrielle d’énergies renouvelables ;
  • l’économie entrera en récession et l’Etat aura donc moins de moyens à distribuer vers les territoires les moins favorisés, mettant à l’arrêt les mécanismes de transferts sociaux qui permettent aujourd’hui un niveau de vie encore relativement homogène à travers l’Union.
  • les conflits autour de l’utilisation du sol seront renforcés avec un clair avantage pour la production d’énergie.

En somme, la conséquence d’une raréfaction de l’énergie fossile sera une déstructuration du territoire qui permettra probablement d’expérimenter de nouvelles formes de vie, de production et d’organisation de l’espace, mais qui risque fortement d’aggraver l’exclusion d’une partie de la population.

Conclusion

Tant que l’énergie n’est que chère, sans être rare, son rôle dans la structuration des espaces semble donc limité, en comparaison avec d’autres facteurs plus importants. Il ne suffit pas d’attendre et d’espérer l’arrivée éventuelle d’une crise du pétrole pour voir se développer un aménagement du territoire et une utilisation de l’espace plus durable. D’autant plus que si une telle évolution devait se produire, elle risquerait de s’accompagner d’une dualisation socio-spatiale poussée.

Mais ceci n’empêche évidemment pas que l’aménagement d’aujourd’hui se fasse dans la perspective d’une éventuelle pénurie d’énergie dans l’avenir, ne fut-ce que pour inciter à une consommation plus durable et moins polluante.

1Mtoe :millions de tonnes équivalent-pétrole

Voir le rapport du projet ESPON 2.1.4 “Energy services, networks and territorial impact EU energy policy”, http://www.espon.eu/mmp/online/website/content/projects/243/287/index_EN.html.

2 Source : INS

3 Source : Clean Clothes Campaign, http://www.cleanclothes.org/

4Voir le rapport du projet ESPON 3.4.1 “Europe in the world”, http://www.espon.eu/mmp/online/website/content/projects/260/720/index_EN.html

5 Umweltbundesamt Dessau (2005), Was bringt die Ökosteuer - weniger Kraftstoffverbrauch oder mehr Tanktourismus ?, Oktober 2005, http://www.uba.de/verkehr/downloads/oekosteuer.pdf

6 Des exemples sont le Bioenergiedorf Jühnde en Allemagne ou le projet des communes à autonomie d’énergie dans la Steiermark en Autriche.

Photo (cc) Gisarah

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