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Introduction

A quelques semaines de la conférence de Paris, L’attention médiatique s’est portée sur le vaudeville que représente la répartition de l’effort climatique belge à l’horizon 2020. Après 6 ans de négociation, les Gouvernements régionaux et fédéraux n’arrivent toujours pas à se répartir l’objectif belge de réduction d’émissions de gaz à effet de serre (GES) (15% de réduction en 2020 par rapport à 2005 hors industrie). Au moment d’écrire cet article, ces négociations semblaient être revenues à la case départ et la perspective d’un accord avant la conférence de Paris semblait s’éloigner. Du coté des Gouvernements à participation francophone, on renvoie la balle vers la Flandres et vers la Nva, et l’on regrette « leur » manque de responsabilité. Cette dispute occulte l’essentiel. Non seulement cet objectif fixé par l’UE est bien en deçà de ce que devrait accomplir notre pays pour être en ligne avec les recommandations du monde scientifique, [1] mais aussi, un coup de rétroviseur sur les derniers mois nous montre qu’au moment d’agir concrètement pour le climat, il n’y a pas que le Gouvernement flamand pour manquer de volonté.

Pour illustrer ce constat, penchons-nous sur la politique du transport pour laquelle tous les Gouvernements à composante francophone sont compétents. D’un point de vue changements climatiques, le secteur du transport est tout simplement hors de contrôle. Alors que tous les secteurs voient leurs émissions de gaz à effet de serre baisser (mise à part le secteur tertiaire), les émissions de GES du transport explosent. Elles ont cru de 35% depuis 1990 et représentent en 2013 plus des 20% des émissions nationales contre 14% en 1990 [2]. Crise climatique ou pas, le nombre de véhicules mis sur nos routes croit au même rythme qu’au cœur des 30 glorieuses (1 million de véhicules EN PLUS tous les 10 ans [3]). Dans ce contexte, chaque décision impactant les transports devrait intégrer la question climatique ... Pourtant un tour d’horizon des décisions touchant à ce secteur prises depuis l’entrée en fonction des nouveaux Gouvernements montre que le climat semble souvent exclu des préoccupations des ministres compétents ... Cet article propose un tour d’horizon des principales occasions manquées en matière de transport de mener une vraie politique climatique transversale.

Politiques climatiques dans le secteur des transports : un juste prix des carburants

Le fiscal shift du Gouvernement fédéral illustre parfaitement l’oubli de la crise climatique. Dans le cadre de sa réforme fiscale, le Gouvernement Michel a annoncé une augmentation à terme des accises sur le diesel. Lors de son discours de rentrée, le Premier ministre se félicitait même que « la hausse des accises sur le diesel, ainsi que la baisse des accises sur l’essence, s’inscrit(ve) parfaitement dans cette démarche environnementale. A quelques semaine de la conférence de Paris sur les changements climatiques (...) » [4] Or en épargnant les accises sur l’essence, la mesure rate l’opportunité d’avoir un réel impact en terme de climat. Pour diminuer les émissions de CO2 du secteur, il faut que l’augmentation des accises sur le diesel s’accompagne d’une augmentation de celles sur l’essence.

L’augmentation du prix des carburants est un outil de politique climatique largement éprouvé. Il a un impact potentiel important à court terme et encore plus à long terme sur la place qu’occupe la voiture individuelle dans notre système de transport et donc sur nos émissions de gaz à effet de serre (GES).

De plus, l’essence bon marché que nous connaissons actuellement suite à la baisse des cours du pétrole ouvre une fenêtre d’opportunité énorme pour augmenter les accises sur tous les carburants. Pour rappel, le prix nominal d’un litre de super 95 est revenu à celui de 2008 et en euro constant, le coût réel des carburants a diminué depuis les années 80. Pourtant, les accises sur l’essence n’ont plus augmenté depuis 2007.

Avec un prix moyen de la super 95 à 1,36€ contre 1,60€ il y a un an, ou même 1,70€ en 2012, l’essence semble bon marché au consommateur qui ne modérera pas son usage de la voiture en conséquence. Car ce qui compte n’est pas seulement le prix auquel l’automobiliste paie son carburant, mais surtout, la différence avec ce qu’il avait prévu de payer et son ressenti au moment de passer à la pompe. En d’autres termes, le prix de l’essence est avant tout psychologique pour la plupart des usagers. Ainsi un essence à 1,36€ après une période ou il aura été à 1€ n’aura évidemment pas le même impact sur les comportements du consommateur que dans la situation inverse.

L’important est donc de mettre en place un mécanisme prévisible qui atténue les variations du cours du pétrole et imprime une tendance haussière prévisible aux prix à la pompe. Dans le cas où une nouvelle envolée du pétrole entraînerait une hausse des prix du baril importante, l’activation d’un mécanisme de cliquet inversé tel qu’envisagé par le ministre Van Overtveldt dans plusieurs interviews peut même être envisagée, l’essentiel est que ce mécanisme soit utilisé pour empêcher un effet yo-yo, non constructif en terme climatique et garantir une constance et une prévisibilité de la hausse du prix du carburant.

La prévisibilité de l’augmentation du prix pour les consommateurs est cruciale peut permettre à la mesure d’avoir un véritable impact à long terme. L’utilisation de la voiture est tellement constitutive du fonctionnement de notre société que les automobilistes utiliseront leur voiture peu importe son prix d’utilisation. Mais si la demande automobile est très inélastique à court terme, elle est beaucoup plus élastique à long terme. En d’autre terme, si l’automobiliste a conscience de la tendance haussière du prix du carburant, il intégrera ce prix élevé dans ces décisions notamment en terme de logement (notamment la distance par rapport à son lieu de travail) ou de moyen de transport envisagé (il envisagera d’avantage les options existantes en terme de transport en commun notamment).

Diesel et climat : Un lien complexe

L’impact environnemental et sanitaire du diesel rend nécessaire une dédieselisation de notre parc automobile à terme. Pour rappel, ces dernières années, la part du diesel a encore augmenté (de 57 à 63% entre 2007 et 2015) avec une légère inversion de tendance en 2015. En 2006, l’organisation mondiale de la santé (OMS) chiffrait à 12.800 le nombre de décès annuels imputables à la pollution par les particules fines en Belgique. Sachant qu’approximativement 25% des particules fines sont imputables aux transports, cela signifie qu’on peut attribuer 3.200 décès annuels au trafic routier. Le prix du diesel doit donc impérativement être aligné sur celui de l’essence à terme et encore une fois de manière prévisible via notamment un réalignement des accises sur le diesel sur celles sur l’essence. On peut donc saluer le début de rattrapage annoncé par le gouvernement Michel en juillet.

Mais le Gouvernement doit tenir compte du fait que la dédieselisation du parc belge aura un impact sur les émissions de CO2 du secteur à terme, les moteurs diesel émettant moins de CO2. Cet impact doit être estimé et intégré dans les projections d’émissions de CO2 à terme.

Voitures de société : Il est temps à nouveau

Autre occasion manquée du Gouvernement fédéral dans son fiscal shift : la réforme du régime fiscal favorisant les voitures de société . Tout à été dit sur cette aberration fiscale, économique et environnementale. Mais le nombre de recommandations issues d’instances internationales [5], nationales [6] ou d’experts ne semble rien y faire, et après un vif débat qui nous avait laissé plein d’espoirs durant l’été 2014, le Gouvernement Michel a loupé l’opportunité d’inclure une réforme du système des voitures de société dans son accord de Gouvernement.

Il n’est pas trop tard. Des recommandations précises ont déjà été adressées au Gouvernement fédéral qui a la main sur le sujet, et cet article ne les rappellera pas toutes en espérant que le bon sens écologique, économique et social finira par prendre le dessus d’ici la fin de cette législature. Mais pour un gouvernement désireux de trouver les moyens de baisser les charges sur le travail, rappelons que l’OCDE estime le manque à gagner pour l’État à 1,995 milliards d’euros en 2012. Comme le calculait IEW [7] ce chiffre ne prend en outre pas compte du manque à gagner sur les cotisations employés ( 0,744 milliards d’euros ) et le versement de « cotisations de solidarité » par les employeurs (0,999 milliards d’euros). Au total selon les chiffres calculés par IEW, c’est près de 3,5 milliards d’euros de rentrées fiscales en moins pour l’année 2012 qui sont induits par le système des voitures de société.

Où est l’ambition pour le rail belge ?

Notons encore une décision fédérale qui risque d’avoir un impact catastrophique sur les émissions de GES belges. Le plan d’économie de 3,066 milliard d’euros d’ici à 2019 imposé à la SNCB et à Infrabel alors que la dette du groupe s’élève déjà à 4,8 milliard€ ne peut qu’avoir un impact important sur le développement du rail dans notre pays. A l’heure d’écrire ces lignes, le flou demeure sur la manière dont le groupe SNCB répondra à l’injonction du Gouvernement fédéral. Par voix de presse, la ministre Galant a laissé fuiter certains éléments du plan à venir comme l’abandon de certains projets de gare, des diminutions de personnel (suppression des accompagnateurs sur certains trains) ou une augmentation de l’efficience. Il est toutefois difficile d’imaginer qu’une telle économie puisse être réalisée sans toucher à l’offre ferroviaire proprement dite (Fréquence des trains, amplitude horaire) et donc à son attractivité. Plus grave encore, certaine lignes pourraient bien disparaître. Le précédent plan pluriannuel d’investissement (PPI) 2013-2025 qui a été suspendu par la Ministre prévoyait déjà la suppression d’un nombre important de lignes à terme. Réduire le réseau ferroviaire alors que plusieurs plans internationaux et nationaux d’action contre les changements climatiques préconisent un modal shift est tout simplement inexcusable.

La SNCB doit certainement améliorer sa fiabilité et son efficacité ce qui peut permettre de faire certaines économies d’échelles. Mais il faut surtout ouvrir une véritable réflexion sur la manière dont la SNCB peut offrir beaucoup plus à ses nombreux navetteurs et faire face à la croissance nécessaire de leur nombre (Ecolo appelle à un objectif de +50% de voyageurs à l’horizon 2020). L’effort demandé dans un laps de temps si court semble ne laisser d’autre choix au rail belge que d’adopter des mesures irréfléchies et climaticides à long terme. Il est crucial que le futur plan d’investissement, le contrat de gestion entre le Gouvernement et la SNCB et le prochain plan de transport n’affectent pas la qualité de l’offre rendue et surtout, que l’avenir du rail belge ne soit pas sacrifié à l’autel de considérations budgétaires. Favoriser le rail sur les transports polluants est une affaire de volonté politique. C’est à cela qu’on désigne un Gouvernement véritablement désireux d’agir sur le climat.

Verdir la taxe de mise en circulation en Wallonie, une promesse de plus ?

Comme le rappelait l’ONG Transport et Environnement fin 2014, la fiscalité à l’achat (taxe de mise en circulation ) est l’outil le plus efficace pour influer sur le comportement des acheteurs pour qu’ils acquièrent un véhicule plus propre. Dans son accord de Gouvernement, le Gouvernement wallon prévoyait l’intégration de critères environnementaux dans les taxes de mise en circulation et de circulation régionales [8]. Mais depuis lors, ce dossier semble être au point mort. Les dernières interventions du Ministre Lacroix, compétent en la matière, semblent indiquer que le dossier est pour le moment enterré [9] ce qui va d’ailleurs à l’encontre du nouveau plan air climat de la Wallonie en cours d’approbation [10].

Qu’un Gouvernement enterre une mesure de lutte contre les changements climatiques au moment même ou il s’apprête à voter son plan climat démontre le décalage existant entre les plans environnementaux et la politique réelle mise en place. Le Gouvernement wallon doit ici faire preuve de cohérence et appliquer son propre accord de Gouvernement en intégrant des critères climatiques dans le calcul de la taxe de mise en circulation.

Des voies rapides en plus en Wallonie

Le 29 octobre dernier un accord entre les bourgmestres des communes concernées et le Gouvernement wallon était officialisé et prévoit la construction d’une voie rapide entre Loverval et Laneffe pour désengorger la N5 au Sud de Charleroi. Ce projet d’infrastructure est en totale contradiction avec les objectifs climatiques de la Région wallonne. Au delà des impacts pour les riverains ou en terme de biodiversité, l’impact de ce genre de projet sur les émissions de GES de la Région sera important. Une nouvelle voie rapide risque d’être un aspirateur à voiture comme le montre les nombreuses études d’incidence sur ce genre de projet [11]. A fortiori quand on sait que des menaces pèsent aujourd’hui sur la ligne de chemin de fer Charleroi Couvin qui dessert la région et qui, selon le plan d’investissement 2012-2025 de infrabel, était classé en catégorie C, c’est-à-dire qu’aucun nouvel investissement n’y était prévu, menaçant la viabilité de la ligne à terme. A la décharge du Gouvernement wallon, la politique de la SNCB est une compétence fédérale et comme indiqué plus haut, ce plan d’investissement a été suspendu par la ministre Galant en attendant une nouvelle version.

Ce dossier rappelle non seulement la nécessite de coordonner les politiques de transport entre les Gouvernements compétents. Mais surtout, il illustre la difficulté à implémenter les promesses de lutte contre le changement climatique au jour le jour en Wallonie. Ce projet routier va d’ailleurs à l’encontre du projet de plan air climat discuté par le Gouvernement, qui prévoit notamment dans son axe 11 que le Gouvernement encouragera les transferts modaux [12]. Plus criant encore, développer le réseau routier entre en contradiction totale avec le nouveau Code de développement territorial également en cours de révision. Selon les termes du décret réformant ce code déposé par le Ministre Di Antonio le 10 octobre au Parlement wallon, un des deux objectifs principaux de la révision du code est justement de lutter contre l’étalement urbain [13], cause majeure de notre addiction régionale à la voiture. Ainsi dans le même mois, le Ministre Di Antonio dépose un décret favorable au climat et se réjouit de la construction d’un tronçon routier climaticide.

A Bruxelles, On s’en remet aux autres Gouvernements

Si il est une Région ou l’impact du tout à la voiture est le plus important, c’est la région capitale. Diminuer drastiquement la pression automobile est un impératif, social, climatique, sanitaire et économique pour les bruxellois. Pour lutter contre ce problème capital, la Région s’est dotée d’un plan stratégique de mobilité, le plan IRIS 2 sous le précédent Gouvernement [14]. Pour atteindre l’objectif d’Iris 2, un volontarisme de tous les instant est nécessaire. Le futur plan Air Climat Énergie [15] actuellement sur la table du Gouvernement est une occasion unique de démontrer ce volontarisme. Or en lisant la version du plan soumise à consultation publique en mai dernier, on remarque que les seules mesures mises en avant pour restreindre l’usage de la voiture sont en fait de la compétence des autres Régions ou du fédéral : taxation à l’usage « sur la zone RER ou même à l’échelle belge »(action 48), révision de la fiscalité sur les voitures de société (action 49), harmonisation des accises (mesure 62). Bref, la Région s’en remet aux autres Gouvernements pour régler le problème des files subit par les Bruxellois. Quid si le fédéral ou la Région wallonne refusent d’adopter ces mesures, la Région bruxelloise restera-t-elle à se plaindre sans prendre ses responsabilités. Soyons juste, le plan climat « ne se substitue pas à Iris 2 », heureusement. D’autre part, il reprend à coté des mesures limitatives des mesures incitatives à l’utilisation des moyens de transport alternatif (vélo, REB, co-voiturage, plan de transport pour les société...), mais ces politiques incitatives sans la mise en place de freins à l’utilisation de la voiture n’auront qu’un effet limité. En un mot, offrir la carotte ne suffit pas, il faut oser brandir le bâton.

Conclusion

La conférence de Paris aidant, les Ministres des Gouvernements à composante francophone affichent volontiers un volontarisme politique de circonstance en matière de lutte contre les changements climatiques. Mais comme l’illustre les exemples développés dans cet article, il est à constater qu’ils peinent souvent à traduire ce volontarisme en actions concrètes. Plusieurs constatations peuvent être tirées des exemples précédents :

  • Il faut aller au delà des politiques climatiques

L’incapacité à extraire la question climatique des seuls débats purement environnementaux est un problème récurrent. Les débats tels la répartition de l’effort climatique entre entités fédérées, ou la mise en place de plans climat sont trop souvent en opposition avec les priorités réelles des Gouvernements. En outre les Ministres qui en ont la charge ont rarement le poids nécessaire au sein de leur majorité gouvernementale. La volte-face du Gouvernement flamand après que la Ministre de l’environnement Schauvliege ait accepté une proposition d’accord sur le partage de l’effort illustre particulièrement bien ce problème.

Mettre en place une politique climatique efficace nécessite de porter le climat au delà des seuls débats, ministères ou ministres ayant l’environnement comme attribution principale. C’est au jour le jour et dans tous les domaines que les décideurs doivent intégrer la question climatique. En tant que compétence transversale, elle doit être au cœur de l’action des Gouvernements.

  • Plus de coordination entre les entités fédérées

Les exemples ci-dessus montrent aussi le manque de cohérence et de coordination qui existe entre les politiques menées par les entités fédérées. Les réformes de l’état successives dans notre pays ont abouti à une fragmentation des compétences parfois inefficace. La plupart du temps les organes de coordination comme la Commission nationale climat sont relativement inopérants et il y a peu de volonté politique pour collaborer. Cela plaide pour une plus grande rationalisation de la répartition des compétences entre entités fédérées. Certains tabous au niveau francophone mériteraient d’être levé pour réfléchir non pas en terme politique mais en terme d’efficacité. D’autre part, Il est nécessaire de renforcer les structures de coordinations existantes et surtout de les rendre véritablement opérantes.

  • Un manque de volonté politique

Enfin, les exemples précédents nous rappellent que des décisions efficaces en matière de climat nécessitent un courage politique qui semble souvent manqué. Le conservatisme et l’opposition d’intérêts particuliers empêchent les Gouvernements en place de prendre les décisions que le bon sens requière. Le volontarisme en matière de climat ne doit pas se limiter aux semaines précédant les conférences climatiques. C’est un effort sur le long terme et de chaque instant de la vie politique qui est requis. Sans cela, il y a peu de chance d’obtenir les changements qui sont nécessaires pour construire une société résiliente en matière climatique.

[1Voyez pour rappel le scénario prospectif des Verts européens http://www.etopia.be/spip.php?article859 prévoyant une réduction de 31% des émissions de GES de l’UE en 2020 (par rapport à 1990) en ligne avec les recommandations du GIEC préconisant une réduction de 25% à 40% pour les pays industrialisés à cette échéance.

[5La Commission européenne dans ses recommandations semestrielles de 2014 ; http://register.consilium.europa.eu/doc/srv?f=ST+10772+2014+INIT&l=fr ou l’OCDE notamment.

[7Voiture de société : Oser la réforme ! ; Pierre Courbe ; 2012 ; in http://www.iew.be/spip.php?article5065

[8Accord de Gouvernement wallon 2014-2019 ; P.66

[9Question parlementaire de M. Hazée à M Lacroix ; Septembre 2015 ; P64 : http://nautilus.parlement-wallon.be/Archives/2015_2016/CRIC/cric3.pdf

[10Plan air climat wallonie 2015-2022 ; mesure TPT1210 : « Revoir la fiscalité automobile ».

[11Voir notamment l’étude de Greenpeace et de Bond Beter leefmilieu Influence de nouvelles infrastructures routières
sur les émissions de CO2 en Belgique ; http://www.greenpeace.org/belgium/Global/belgium/report/2013/Nieuwe%20weginfrastructuur-CO2-uitstoot/etude_infrastructure_co2_fr_def.pdf

[12Cfr Projet de Plan Air climat Energie wallon déja mentionné

[13Projet de décret modifiant le décret du 24 avril 2014 abrogeant les articles 1er à 128 et 129 quater à 184
du Code wallon de l’Aménagement du Territoire, de l’Urbanisme, du Patrimoine et de l’Énergie et formant le Code du Développement Territorial

[15Plan bruxellois Air Climat Energie soumis à enquête publique ; mai 2015 ; http://www.environnement.brussels/thematiques/air-climat/laction-de-la-region/air-climat-et-energie-vision-integree


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